Россельхознадзор поделился данными о ходе икорного эксперимента

С запуска на Камчатке пилотного проекта по контролю воздушных перевозок лососевой икры Россельхознадзор выявил 21 нарушение. Речь идет более чем о 497 кг продукции.

Эксперимент по борьбе с вывозом через камчатский аэропорт браконьерской красной икры стартовал с 1 ноября 2022 г. Для реализации проекта был принят специальный федеральный закон.

За это время Россельхознадзор проконтролировал перевозки в багаже и ручной клади авиапассажиров свыше 308 тонн лососевой икры без маркировки изготовителя.

Также с запуска пилотного проекта проконтролировано более 39 тонн икры промышленного производства. Такая продукция должна быть упакована в тару завода-изготовителя с соответствующей маркировкой, рассказали Fishnews в пресс-службе ветеринарного ведомства.

Очередную попытку перевезти икру сверх установленного ограничения по весу в 10 кг контролеры выявили 19 апреля. Авиапассажир хотел оформить в багаж 11,8 кг лососевой икры без маркировки изготовителя. После выявления нарушения гражданин убрал излишки продукции из багажа и передал их сопровождающему.

Эксперимент будет проводиться в Камчатском крае до 1 августа 2025 г.

Fishnews

Экспортерам живых морепродуктов в Китай необходимо пройти анкетирование

Главное таможенное управление Китая уведомило российскую сторону о необходимости подачи анкет для аттестации предприятий и судов, работающих с живыми объектами добычи, для поставок в КНР.

Анкеты на русском и английском языках нужно заполнить всем предприятиям по производству, перемещению и хранению живых водных биоресурсов, если они заинтересованы в поставках такой продукции в Китай, рассказали Fishnews в российском Национальном центре безопасности продукции водного промысла и аквакультуры (НЦБРП).

Анкетирование необходимо пройти и зарегистрированным предприятиям/судам, которые подали заявку на аттестацию новых видов гидробионтов, прошли обследование и получили статус «Ограничено до получения права доступа от компетентного ведомства страны-импортера» в системе «Цербер».

Анкету можно скачать на сайте НЦБРП. Направлять заполненную форму надо в адрес учреждения.

Fishnews

По квотам глубоководных крабов вышли изменения

Росрыболовство и компания «Корвет» заключили соглашение о расторжении договора на доли квот добычи крабов в инвестиционных целях — стригуна красного в Японском море и ангулятуса в Охотском море.

Федеральное агентство по рыболовству внесло изменения в распределение квот добычи крабов в инвестиционных целях по пользователям Дальневосточного бассейна на 2024 г. Исключены объемы краба-стригуна красного в подзоне Приморье и Западно-Сахалинской подзоне и краба-стригуна ангулятуса в Восточно-Сахалинской и Северо-Охотоморской подзонах для компании «Корвет».

Решение предусмотрено приказом Росрыболовства от 22 апреля 2024 г. № 200 и, как следует из текста документа, принято на основании соглашения между компанией и Росрыболовством о расторжении договора на доли квот вылова в инвестиционных целях глубоководных крабов, сообщает корреспондент Fishnews.

Напомним, что доли квот вылова в инвестиционных целях крабов-стригунов ангулятуса и красного были проданы «Корвету» по итогам аукциона в 2021 г. Всего в рамках первого этапа программы были заключены договоры по шести наборам долей квот глубоководных крабов — с компаниями «Тефида» (договоры впоследствии были признаны недействительными), «Амуррыбпром» и «Корвет».

Fishnews

"У БАМа непростая судьба". Бывший руководитель ГлавБАМстроя Ефим Басин - о прошлом и будущем магистрали

Владимир Нордвик

Празднование 50-летия начала строительства Байкало-Амурской магистрали обещает стать масштабным событием. 23 апреля состоится торжественный вечер в Кремле, а в июле гостей ждет столица БАМа Тында, куда прибудут спецпоезда с ветеранами стройки из Москвы, Хабаровска и Иркутска.

Среди ключевых действующих лиц предстоящих мероприятий наверняка окажется Ефим Басин, Герой Социалистического Труда, в прошлом - руководитель ГлавБАМстроя, личность для строителей магистрали легендарная.

Во многом именно благодаря стараниям Ефима Владимировича трудовой подвиг бамовцев не забыт и сегодня, а героям воздается должное - пускай даже с некоторым опозданием...

• О прошлом и будущем БАМа
• Почему получил взыскание
• О наградах для бамовцев
• О назначении в ГлавБАМстрой
• О том, как Гейдар Алиев проверял готовность магистрали
• О персональном вагоне
• После БАМа

О возвышении и забвении

Лучше поздно, чем никогда, Ефим Владимирович?

Ефим Басин: Именно так. Фраза имеет прямое отношение и к прошлому БАМа, и к его настоящему. На наших глазах происходит, по сути, реабилитация магистрали.

Судьба ведь у нее очень непростая. Сначала была героическая работа комсомольцев-добровольцев и заслуженное возвеличивание их труда, а потом - почти полное забвение, случившееся вскоре после окончания строительства БАМа.

Последнее было обидно и несправедливо. Во времена Михаила Горбачева вдруг заговорили, что БАМ - дорога в никуда. Мол, народные миллиарды потрачены напрасно, а рельсы скоро начнут ржаветь за ненадобностью. Представьте, каково было это слушать тем, кто в экстремальных условиях вечной мерзлоты, безлюдья, болот, горных перевалов и сибирских рек прокладывал магистраль.

Взгляните на карту: зона БАМа - фактически пять территорий Франции, где в недрах спрятана треть природных ресурсов России. Ну как дорога могла оказаться лишней? Конечно, это глупость, чушь. БАМ был жизненно необходим.

В какую копеечку влетело его строительство?

Ефим Басин: Не такую уж и большую по нынешним меркам. Было потрачено чуть более десяти миллиардов долларов. БАМ давно себя окупил. А главное - даже трудно вообразить, что сегодня представляла бы без него российская экономика.

К сожалению, в конце восьмидесятых не все удалось закончить. Недодали денег, пошли регулярные, как сказали бы сейчас, наезды и нападки на БАМ, стало нарушаться финансирование. Если называть вещи своими именами, при Горбачеве попросту останавливали стройку.

Кажется, вы не любите Михаила Сергеевича?

Ефим Басин: Да, плохо к нему отношусь и не скрываю этого. Могу объяснить. При первом и последнем президенте СССР строители БАМа фактически оказались в заложниках. Ведь многие ребята приехали по направлениям из республик, со всех концов страны. А как иначе? Всесоюзная стройка. Молодежь прикипела к Сибири и Дальнему Востоку, многие обзавелись семьями, родили детей, строили планы на будущее, и вдруг такой удар! Предполагалось, что, закончив работы на БАМе, мы продолжим строить АЯМ, так называемую Амуро-Якутская магистраль. Участок от Тынды до Беркакита успели ввести в эксплуатацию, благодаря чему получил развитие Нерюнгринский угольный бассейн. Кстати, именно его запасами мы фактически и расплачивались за получаемую из Японии, ФРГ и США высокопроизводительную строительную технику - мощные самосвалы, бульдозеры, экскаваторы, проходческие комплексы, которые оказались незаменимыми на БАМе.

Планировалось продлить железную дорогу до Якутска. Это тысяча километров пути. Уверен, мы могли достроить АЯМ за три года, такие у наших коллективов были мощь, опыт, моральный подъем. Шестьдесят тысяч человек с опытом работы в суровых таежных условиях элементарно сделали бы, решили задачу. Но нас притормозили, в итоге стройка растянулась на десять с гаком лет, дорога так и не добралась до Якутска, остановилась в Бестяхе, на противоположном, правом берегу Лены.

Речку до сих пор не перепрыгнули.

Ефим Басин: Увы. Надо еще протянуть на двадцать пять километров рельсы до города, предварительно построив мощный трехкилометровый мост. Кроме того, давно пора прокладывать дорогу на Магадан.

Еще раз предлагаю посмотреть на карту. Какой леший мог сказать, что БАМ - лишняя дорога, если за Уралом у нас буквально terra incognita? Внизу, ниже Байкала, идет Транссиб, а выше - белое пятно, закон - тайга. А места, повторяю, богатейшие. Та же Якутия - а это, на секундочку, шестая часть территории страны - до строительства АЯМа снабжалась с помощью зимнего завоза или по рекам. Много раз бывало: Лена замерзала, и десятки барж с важными, даже скоропортящимися грузами не могли дойти до пункта назначения. Представьте, какие колоссальные средства тратились. А мы на стройке экономили... Точнее, не мы, а власти.

Вы не пытались заманить на БАМ Горбачева?

Ефим Басин: Он не поехал бы. Его замы бывали, а Горбачев - нет.

Ельцина я привозил в 1992 году. В тот момент я уже работал председателем комитета по строительству Верховного Совета России. Визит Бориса Николаевича способствовал продолжению финансирования АЯМа. БАМ в то время закончили, кроме Северомуйского тоннеля.

Это действительно была помощь. Ельцин сам убедился в важности новой дороги.

О партийном выговоре

Вам же при Михаиле Сергеевиче объявили выговор по партийной линии?

Ефим Басин: Было дело. В 1988-м вызывали на заседание КПК при ЦК КПСС. Очень серьезная история. Комитет партийного контроля, по сути, высший карательный орган. Исключение из рядов КПСС - фактически волчий билет, после этого оставалось идти только в дворники.

За что получили взыскание?

Ефим Басин: В 1986 году меня назначили начальником ГлавБАМстроя - замминистра транспортного строительства СССР. К тому моменту я уже шесть лет проработал на БАМе, ни один километр магистрали не сдавался в постоянную эксплуатацию без моего участия. Знаменитая стыковка в Балбухте, в которой участвовали хорошо знакомые вам бригадиры Иван Варшавский и Александр Бондарь, проходила в октябре 1984-го, когда я был первым замом Константина Мохортова, легендарного руководителя ГлавБАМстроя. Про этот праздник со слезами на глазах можем поговорить отдельно, но сейчас расскажу про выговор.

В чем вопрос? Финансирование БАМа, как и всех крупных советских строек, делилось на три смежных блока. Раздел "А" - непосредственно строительство всего, что связано с полотном, рельсами, станциями, электрификацией. Раздел "Б" - социалка. А что это такое применительно к БАМу? Мы построили шестьдесят новых поселков и городов. Можете представить? При бездорожье, в тайге. Например, Тында. Когда высадились первые отряды добровольцев, там жили три тысячи человек. После себя мы оставили город с населением в 75 тысяч. Северо-Байкальск создавался абсолютно с нуля. Усть-Кут тоже был небольшим поселком. Или Ургал.

Поэтому социалка - очень сложная и емкая тема. Жилье, котельные, поликлиники, больницы, школы, детсады, сопутствующее коммунальное хозяйство - канализация, водоснабжение. Все приходилось строить. Отдельная большая работа.

Наконец, раздел "В" - собственная производственная база. Первые детали домов для Тынды (а там у нас были и девяти-, и четырнадцатиэтажки) привозились из Москвы, их делали, вообразите, столичные ДСК. Бригадирами строителей в Тынде работали москвичи. Нужно было создавать свою базу по ремонту техники, возводить домостроительный комбинат, кирпичный завод...

Увы, разделы "Б" и "В" сильно проседали по темпам финансирования, оно велось по остаточному принципу.

Ну да, гнали рельсы и шпалы. Фронт ушел вперед, арьергард отстал...

Ефим Басин: С одной стороны, можно понять стратегию. У нас было лишь десять лет - с 1974-го по 1984-й - на строительство. В первую очередь делали что? Рубили просеки в тайге, отсыпали земполотно, укладывали пути, возводили мосты, прогрызали тоннели в граните. Когда уложили рельсы, открыли хотя бы рабочее движение, стало легче с точки зрения логистики. По железной дороге повезли все - кирпич, технику, запчасти.

Константин Владимирович Мохортов, которого я сменил в ГлавБАМстрое в 1986-м, был очень опытным, мудрым руководителем. Он, кстати, любил журналистов и умел находить с вашими коллегами общий язык. Я считал это необязательным и лишь потом понял, насколько важно дружить с прессой.

Впрочем, сейчас речь о другом. Мохортов часто говорил нам: рвитесь вперед. Именно так формулировал задачу. В принципе логика ясна. Москва спрашивала, сколько километров полотна уложено, а не домов в Тынде построено. С другой стороны, нельзя было забывать и об условиях быта людей. Не в палатках же их оставлять и вагончиках. Но капитальное жилье, будем честны, отстало. А в горбачевские времена социалку держали на особом контроле. Дескать, все для человека...

Кто-то накапал на вас в ЦК?

Ефим Басин: Знаете, с момента, когда я возглавил ГлавБАМстрой, у нас было тридцать три крупные проверки. Без преувеличения! Только недавно осознал. Кто только не приезжал! КПК ЦК КПСС, союзный и российский КНК - Комитет народного контроля, всякие другие надзирающие и проверяющие органы...

Включая КГБ?

Ефим Басин: Конечно... Про госбезопасность можем отдельно поговорить. Расскажу, если не забуду, как встречал Гейдара Алиева и вез его через Байкальский тоннель. Но сначала про выговор, а то второй раз сбиваюсь...

В общем, на очередном съезде КПСС - номер не помню - выступала каменщица с БАМа и сказала, мол, стройка великая, а живем в бытовках. И за это зацепились. Действительно, условия у нас были непростые, хотя снабжение мы наладили хорошее. Работали три УРСа, обеспечивая людей всем необходимым, были свои пекарни, столовые, даже теплицы и овощехранилища. Заложили шестьдесят тысяч квадратных метров закрытых грунтов, по "квадрату" на каждого работающего. В условиях Сибири, Крайнего Севера свежий огурец или помидор очень ценился. В то время такой лозунг ходил: "Сытый Басин на БАМе не опасен". Кто-то шутку бросил в народ.

Вы опять отвлеклись, Ефим Владимирович...

Ефим Басин: Возвращаюсь. Вызвали меня на заседание КПК. Председательствовал член Политбюро ЦК Михаил Соломенцев, суровый такой дядька, серьезный... Сообщил: комиссия сделала вывод, что да, действительно, работа на БАМе идет по графику, со стройкой справляетесь, но социалка отстает.

Тогдашний министр Владимир Брежнев на Старую площадь не пошел, послал вместо себя первого зама Олега Макарова.

Побоялся?

Ефим Басин: Это же время гласности, перестройки. Помню модную загадку: кого можно убить газетой? Муху и министра. Напечатают в "Правде" или "Комсомолке" какую-нибудь критическую статью, и все верят. Очень много чиновников пострадало в те времена. Порой не по делу. Видимо, Брежнев и решил подстраховаться.

А вы готовились к худшему?

Ефим Басин: Нет, я был относительно молод, в аппаратных играх не слишком искушен. Все произошло спонтанно. Сначала доложил: так, мол, и так, работаем, стараемся. Начали задавать вопросы, я отвечал, конечно. Потом слово взяли другие выступающие, все было заготовлено, буквально по сценарию шло. Я сидел, слушал. В какой-то момент хотел встать, возразить, но сосед, завсектором ЦК, схватил за руку, шепнул: не встревай, хуже будет. Дескать, на прошлой неделе рассматривали дело начальника Главстроя из Татарстана. Намечено было его слегка пожурить, на вид поставить, а он начал спорить, оправдываться. В итоге Соломенцев заявил: производственник вы хороший, но коммунист никудышный. Предлагаю исключить из партии. Так и сделали.

Я отделался выговором. Правда, перенервничал сильно, заболел, на двадцать дней попал в больницу в Тынде.

Сердце?

Ефим Басин: Ну да, обидно было. Переживал. Ни за что ведь влепили.

Правда, в конце того заседания Соломенцев сказал в утешение: знаете, после наших выговоров люди получают Героев...

О Звезде Героя

Как в воду глядел...

Ефим Басин: Это другая история.

В 1989 году мы сдали БАМ в постоянную эксплуатацию на всем протяжении. Отмечали событие как большой праздник. ЦК партии спустил разнарядку о награждении причастных государственными наградами - орденами и медалями. Десяти наиболее отличившимся при строительстве магистрали было решено присвоить звание Героя Соцтруда.

Готовили предложения вы?

Ефим Басин: Да, отправлял в Москву, но список стал, что называется, результатом коллективного творчества. БАМ проходил по территории двух республик, четырех краев и областей, поэтому, конечно, участвовали обкомы и крайкомы партии. Обязательно должны были быть женщина, бригадир, управляющий трестом...

Варшавского и Бондаря тогда наградили?

Ефим Басин: Нет, им вручили Звезды Героев в 1984-м, после золотой стыковки рабочих поездов в Балбухте. И Мохортова в тот раз отметили.

А в новый список включили меня. Шло долгое согласование на всех уровнях, подготовка документов. Лично я этим, конечно, не занимался - есть кадровики. Но про попадание в десятку знал.

Потом началась заваруха с финансированием, перебои с загрузкой БАМа и строительством новых объектов... Понял: надо что-то делать, как-то защищаться. Решил пойти в депутаты Верховного Совета России. Тогда как раз объявили первые демократические выборы. Подумал, что с мандатом народного избранника будет проще пробиваться в Госплан, Госснаб, различные министерства, где-то пошуметь, потребовать. Издалека-то, из Тынды, не слишком многого добьешься.

Тем более обязанности депутата разрешалось совмещать с основной работой. Что называется, без отрыва от производства. Меня никто не заставлял уходить из ГлавБАМстроя. Взвесив за и против, решил поучаствовать в избирательной кампании. По Бурятскому округу набралось одиннадцать претендентов, включая председателя правительства Бурятии, генерал-полковника, командующего пограничными войсками СССР, заслуженного врача, уважаемого педагога... Ну и так далее. Достойные кандидаты, статусные.

Кампания получилась непростая. Приезжаю в район, а главный редактор местной газеты - доверенное лицо предсовмина. В другом поселке встречаю духовой оркестр. Оказывается, это командующий прислал туда музыкантов-пограничников. И смех и грех.

В итоге я вышел во второй тур с главой бурятского правительства Владимиром Сагановым. В Улан-Удэ состоялись дебаты на республиканском телевидении, и в ходе голосования я набрал семьдесят процентов голосов, а он - тридцать. Эффектная концовка кампании!

Не успел порадоваться, как Верховный Совет принял решение работать на постоянной основе. И сразу дилемма: уходить из ГлавБАМстроя или отказываться от депутатства. Но я такое количество наказов получил от людей, пообещал все выполнить... Как обмануть доверие? Рассудил, что и БАМу принесу больше пользы, если останусь в Верховном Совете. На конкурсной основе стал председателем комитета по строительству, начал вникать в новую для себя депутатскую сферу, вошел в президиум Верховного Совета России, заседал вместе с Ельциным, Степашиным, Абдулатиповым, Хасбулатовым...

А что со Звездой Героя? Получили ее в итоге?

Ефим Басин: Документы продолжали где-то ходить. Бюрократический аппарат работает медленно. И только в 1990 году, когда уже работал депутатом, вышел подписанный Горбачевым указ. В нем было девять фамилий. Моей не оказалось.

Представляю, как расстроились.

Ефим Басин: Напротив - перенес легко. Ну нет и нет.

В самом деле?

Ефим Басин: Честно говорю, немножко обидно было, но подумал: ничего страшного.

За десять лет на БАМе вам не дали ни одной награды?

Ефим Басин: Ни-че-го! Был орден "Знак Почета" за работу на Крайнем Севере, восемь лет я возглавлял трест в Республике Коми. Потом уже уехал на БАМ. А вообще последовательно прошел весь карьерный путь. После окончания Белорусского института инженеров железнодорожного транспорта начинал в Ярославле техником-нормировщиком, был строительным мастером, старшим прорабом, главным инженером, начальником стройуправления, в Горьком работал замом управляющего и главным инженером треста. Позвали в Печору. Меня отговаривали: куда едешь, там же сплошь бывшие зэки. Когда-то Печорстрой был Печорлагом. Десять тысяч подчиненных, многие действительно экс-заключенные...

Вы не закончили рассказ про указ Горбачева, в который вас не включили.

Ефим Басин: Да. Спокойно отнесся. Не умирать же из-за этого?

Прошло месяца три. Раздается звонок. На другом конце провода - Людмила Ивановна Швецова. Она тогда руководила наградным отделом при президенте СССР. Спрашивает: могли бы подъехать к нам на Воздвиженку? Говорю: конечно. Приезжаю, и она мне рассказывает, что только вернулась с БАМа. Мол, когда рассматривался указ о награждении, Горбачев засомневался в вашей кандидатуре: зачем давать Звезду Героя заместителю министра? То ли дело бригадиру или рабочему.

Назначили комиссию во главе со Швецовой. Людмила Ивановна вместе с двумя спутниками (замглавы ВЦСПС и замминистра минтрансстроя) реально поехала на БАМ, им выделили вагон, они встречались с разными людьми, спрашивали мнение обо мне. Швецова сказала: знаете, о вас так хорошо отзывались, хоть вы там уже и не работаете...

Словом, завтра выйдет указ президента. Ждите. Так спокойно, ровно сообщила об этом, я же, помню, не удержался от скептической улыбки: как же, указ...

Однако утром в новостях действительно сообщили, что Басину, то бишь мне, присвоено звание Героя Соцтруда. За строительство БАМа.

Был приятно удивлен и, смешно признаваться, даже не знал, как отблагодарить Людмилу Ивановну: по сути, не знакомый мне человек добился от главы государства пересмотра принятого решения... Дорогого стоит.

Думал-думал, ничего путного в голову не пришло, купил красивый букет, отвез. Правда, почему-то взял гладиолусы. Не все их любят. Моя жена - точно нет.

Вот так в 1990-м получил звание Героя. А потом наступило время, когда стало неудобно носить награды. Тогда старались дистанцироваться от всего советского, атмосфера была такая... не самая здоровая.

А сейчас Звезду с гордостью надеваю на праздник...

О груди в крестах

На БАМ вас направили летом 1980-го после учебы в Академии народного хозяйства в Москве. Планировалось, что смените Мохортова на посту начальника ГлавБАМстроя.

Ефим Басин: Все так. Хотел проверить себя в новом масштабном проекте. За восемь лет на Печоре мы построили три железных дороги в тяжелейших условиях Севера. Поэтому, честно говоря, БАМ даже воспринимал как некое облегчение. Финансирование шло полным ходом, необходимая техника была, люди тоже. Настраивался на серьезную работу, опираясь на уже накопленный опыт.

Но произошла утечка информации, и Константин Мохортов успел подготовиться. На пенсию он не собирался и, будучи опытным дипломатом, нашел поддержку в высоких кабинетах, сумев доказать кураторам в ЦК КПСС свою нужность и незаменимость.

Меня пригласил Иван Соснов, тогдашний министр транспортного строительства, развел руками и сказал: иди и сам договаривайся с Мохортовым. Ну я и пошел... У Константина Владимировича было два кабинета - в Тынде и Москве, в Басманном тупике. Час сижу в приемной, два... Секретарша говорит: шеф занят. Спрашиваю: а кто у него? Отвечает: журналисты. Ладно, еще посидел, подождал. Из кабинета никто не выходит. Подумал: почему не принимает, ведь знает, что я давно приехал? Решил: хватит терпеть, уйду.

Только встал, повернулся к двери, и тут меня зовут. Мохортов - психолог, встречает радушно: извините, Ефим Владимирович, что заставил ждать. Садитесь. У меня для вас два предложения. Первое - можете стать моим замом по экономическим вопросам в Тынде. Второе - возглавить опергруппу в Усть-Куте. Тоже в ранге замначальника ГлавБАМстроя.

Почему именно в Усть-Куте? В следующем 1981 году предстояло сдавать в постоянную эксплуатацию первый участок БАМа Лена - Кунерма, 260 километров. До этого шла лишь укладка полотна на отдельных участках, следом - ура, флаги, музыка, речи...

В общем, Мохортов смотрит на меня с хитрецой и говорит: если выберете Усть-Кут, грудь в крестах или голова в кустах. И ждет ответа. Конечно, я сказал, что еду в Усть-Кут. Константин Владимирович с радостью согласился.

Прилетел я на БАМ. Встретили меня хорошо, сразу дали трехкомнатную квартиру в Усть-Куте, выделили персональный вагон, который можно было цеплять к любому составу. Я постоянно мотался по объектам, проводил совещания, заслушивал управляющих трестами, проверял ход работ.

Не успел толком войти в курс дел, как с Мохортовым случилось ЧП. В один из редких выходных глава Ангарстроя Бондарев решил организовать культурный досуг для руководства. Константин Владимирович с замами, несколько управляющих трестов поехали на катере на Братское море порыбачить, уху поесть.

Под водочку?

Ефим Басин: "Рожденный строить не пить не может". Это мой лозунг.

Словом, хорошо отдохнули, если бы Мохортов, спускаясь с катера, не оступился на трапе. И упал он так неудачно, что повредил позвоночник. Его сразу погрузили в "скорую", отправили в Ангарск, а оттуда в Тынду. Он запретил сообщать о травме в Москву. В общей сложности пролежал в больнице восемь месяцев, руководил всем по телефону из палаты, а я самостоятельно готовил участок к сдаче.

Когда в первый раз поехал от Лены до Кунермы, волосы на голове встали дыбом. Смотрю на уложенный путь, а он из стороны в сторону гуляет туда-сюда, метра на два-три. В полосе отвода валяется лес, гниют брошенные бревна.

А должно быть чисто?

Ефим Басин: Конечно! Мы потом сдавали участки и буквально сразу наводили порядок. Нельзя так запускать. Меня этому Печора научила. Там две дороги пришлось достраивать после заключенных. Была похожая картина - побросали все и ушли. Ох, мы намучились! Так называемые порубочные остатки убирали по болотам и страшно ругались. Надо сразу вырубать все и вывозить. Только пеньки оставлять за собой.

Кроме того, на участке не построили никакой гражданской инфраструктуры - ни вокзалов, ни жилья. Две стрелки лежат, несколько путей, даже меньше, чем должно быть, лишь бы составы разъехаться могли...

А до сдачи - год. Представляете? И дисциплину пришлось подтягивать. Приведу пример. Управляющего трестом "Бамстроймеханизация" за командирские замашки Мохортов называл маршалом бронетанковых войск. Так и говорил: маршал, рвись вперед. И вот этот герой начинает доклад. Я останавливаю его и прошу встать. Он упирается, не привык, чтобы указывали. Но я настоял, поскольку еще на Печоре установил строгий порядок. Должны быть железная воля и единоначалие.

Наверное, поначалу кто-то смотрел на меня как на выскочку, однако я быстро доказал, кто в доме хозяин.

Пока Мохортов лечился, вы рулили процессом?

Ефим Басин: На своем участке - да. И пока Константин Владимирович болел, и после его выздоровления. За результат ведь отвечал я. В том году мы начали строить собственную базу. ДСК запустили, цеха по ремонту импортной техники, кирпичный завод на станции БАМ, прокладывали вторые пути от Тайшета до Лены. Семьсот тяжелейших километров. Людей не хватало, разгребали проблемы с логистикой, преодолевая бесконечные болота. Зверские условия и объектов много.

У каждой станции были шефы. Таюру строили армяне, Нию - грузины, Улькан - азербайджанцы. Я приезжал, допустим, к грузинам и говорил: что-то, ребята, отстаете, армяне привезли из Еревана розовый туф, вокзал строят, а вы ковыряетесь. Смотрю, через месяц уже они что-то свое придумали, национальный колорит подчеркивающее. Так и работали.

Задам неполиткорректный вопрос. Кто лучше как строители - азербайджанцы, армяне или грузины?

Ефим Басин: Все хороши. И кавказцы, и русские, и украинцы. От руководителя многое зависит. Насколько толковый. Грузины даже две станции построили. И азербайджанцы еще одну взяли, дополнительную. Мы потом дали ей имя Гейдара Алиева...

Словом, участок Лена - Кунерма сдали, как планировали, 29 октября 1981 года. В срок и без недоделок.

В день рождения ВЛКСМ.

Ефим Басин: Да, мы потом всегда старались к этой дате все закончить. Отдавали дань комсомолу. Традиция.

О свете в конце тоннеля

Вы обещали рассказать, как катали по БАМу Алиева-старшего.

Ефим Басин: Лето 1984 года. Приближается золотая стыковка, должны встретиться два поезда рельсоукладчиков, идущие из Комсомольска-на-Амуре и Тайшета. Естественно, все волнуются. Это же пик десятилетнего труда сотен тысяч людей, Всесоюзная комсомольская стройка, гордость страны...

На БАМ прилетел Гейдар Алиев, член Политбюро ЦК КПСС, первый зампред правительства, курирующий транспорт, в том числе строительство магистрали. Приехал проверить готовность.

"Девятка", 9-е управление КГБ, то, что теперь называют ФСО, подогнало литерный поезд. Охрана была по высшему разряду, на протяжении всей трассы через каждый километр стояли солдатики. Даже еду, продукты привезли с собой. Помню, первый секретарь Иркутского обкома Банников накрыл прекрасный стол - икра, осетрина. Охрана говорит: без проверки нельзя. Но это так, штрих...

Словом, встречаем дорогого гостя, я отвечаю за безопасность, мне дают соответствующий протокол, подписываю все бумаги. По программе мы должны были этим литерным поездом проехать от Ангарска вдоль БАМа.

Сколько вагонов было?

Ефим Басин: Двенадцать. Сопровождающие из Москвы плюс областное начальство, управляющие трестами...

Ехали с остановками, докладами. Добрались до Байкальского тоннеля. Его уже прорубили, рельсы уложили, но в эксплуатацию еще не сдали. Вентиляция не работала. По правилам напрямую ехать было нельзя. Именно об этом я давал расписку "девятке".

Мы заранее построили подмостки, настелили доски, соорудили временный объезд, чтобы преодолеть восьмикилометровый участок по земле. Перед входом в тоннель все должны были выгрузиться из вагонов, сесть в уазики и ехать по технологической дороге. Это вам не какой-нибудь асфальт, а настоящая грунтовка. Перебраться через горный хребет на другой склон и продолжить путь уже по Бурятии.

Проблема стояла очень остро. Отставали мы от графика. Все семь тоннелей проложены через хребты, и ни один не удалось пройти вовремя, сдать под укладку. Мы их обходили. А это беда, дополнительные большие затраты. Например, по Северомуйскому даже два обхода делали. Самый длинный тоннель в СССР был. И третий в мире. Пятнадцать с лишним километров. А если брать тектонику, водоприток - еще более тяжелый случай, уникальный. Ни к чему было туда соваться, иначе следовало прокладывать маршрут. Но об этом стоило думать раньше.

Но возвращаюсь к Байкальскому тоннелю. На подъезде подхожу к Алиеву и говорю, мол, по протоколу мы должны выйти и пересесть в машины, поскольку тоннель не сдан в постоянную эксплуатацию. Но я ездил по нему не раз, он хорошо продувается, хоть и восемь километров длиной. Опасности нет, гарантирую. В объезде даже больше риска - вдруг камни с откосов покатятся? Однако решение за вами, товарищ Алиев.

Гейдар Алиевич посмотрел на меня: езжай прямо. И я дал команду начальнику поезда, машинисту.

Проехали нормально. Потом, правда, начальник "девятки" взял меня за горло: как посмел нарушить протокол? Но все обошлось, голову не оторвал...

С Кодарским тоннелем другая проблема. Там мы тоже выбились от графика, тоннель не был готов для укладки, хотя проходчики уже пробили его. Отставала отделка бетонными и чугунными тюбингами. Беда в чем? В вечной мерзлоте. Земля начала оттаивать, а это опасно. Мы стали осматривать: сверху настоящая капель идет. Черного цвета. Едва вышли наружу, тоннель обрушился. Даже воздушной волной пахнуло...

Отправились на доклад к Алиеву. Он спокойно выслушал, без истерики. Значит, придется делать обход. Мы быстренько запроектировали, выполнили.

Но из-за Кодара бригада Ивана Варшавского отстала. Они должны были встретиться с Александром Бондарем в Куанде, однако на этом обходе работали не железнодорожным укладчиком, а на гусеничном ходу, что гораздо медленнее. Вот Саша и прошел с запада на двадцать километров дальше до Балбухты.

Еще эпизод, связанный с Алиевым. Была остановка в Северобайкальске. Принимал гостей первый секретарь Бурятского обкома партии Беляков. Народу собралось море. Все стояли прямо на берегу Байкала. А тогда сухой закон действовал. И вот Беляков предлагает: не хотите, Гейдар Алиевич, попробовать водичку байкальскую? Как бы зачерпывает и подает стакан. А там - водка.

Выпил Алиев?

Ефим Басин: Глазом не моргнул!

А говорите, "девятка", запреты...

Ефим Басин: Есть нюансы. Это же первый секретарь обкома угостил, тоже член ЦК КПСС...

Закончилась поездка в Тынде, провели там итоговое совещание. Алиев задачи поставил. Но тогда все еще было нормально - финансирование, снабжение. Накладные на БАМе с красной диагональю шли. Поставщиков обязывали выполнять то, что мы требовали. Например, как начальник ГлавБАМстроя я мог напрямую позвонить директору Новокузнецкого металлургического комбината и сказать: пожалуйста, отгрузи нам рельсы досрочно - очень нужно. И он слушал, делал.

Попробовал бы проигнорировать!

Ефим Басин: Тогда все понимали, что такое БАМ, насколько он важен для страны.

Об ответственности

А в какой момент у вас появился персональный вагон?

Ефим Басин: Еще на Печоре. Достался тот, на котором прежде ездил всероссийский староста Михаил Иванович Калинин. Из красного дерева внутри. На вид был немножко старомодный, но вполне удобный.

На БАМе использовались современные, сделанные в ГДР. Они почти все типовые. Я занимал большое купе с туалетом и душем. Вагон обслуживали проводницы, они могли и постирать вещи, и погладить. Была кухня, зал для совещаний. Удобно.

И это не роскошь, а необходимость. Мы часто жили на колесах, в постоянных разъездах. Не тратить же время на поиски гостиницы. Да их и не было, честно говоря.

Семью не сразу забрали на БАМ?

Ефим Басин: Примерно через полгода, к концу 1980-го. Сначала жили в Усть-Куте. Олег, сын, ходил там в школу, Света, дочка, в детский сад. В 1984-м переехали в Тынду. Занимали половину одноэтажного деревянного дома в поселке по соседству с Мохортовым. Соседями были начальник дороги, генерал, глава УВД на БАМе, первый секретарь горкома. Серьезная публика.

С Мохортовым сложно прощались, когда его сняли?

Ефим Басин: У нас не было разногласий. Я вкалывал как зверь. И он это видел. Может, немного завидовал моему авторитету у строителей. Меня люди по всей трассе слушали. Но я его никогда не подсиживал. Вот честно.

Любимчики среди управляющих трестами у вас были?

Ефим Басин: Старался назначать молодых, помогал продвигаться по лестнице. Проблема состояла в ином. В 1984 году произошла золотая стыковка, и многим показалось, что БАМ построен. Мол, нечего там делать. Мне даже Алиев при назначении на должность начальника сказал, мол, все сливки сняли до тебя. Действительно, люди стали разъезжаться. Кто-то двинулся в Москву с повышением, другие пошли по партийной линии. Моя задача заключалась в том, чтобы удержать наиболее ценные кадры. Но сделать это было трудно.

На БАМе оставалась наиболее трудоемкая, требующая большей компетенции работа - настраивать, отлаживать абсолютно все. Приводить в порядок пути, электрификацию, обеспечивать безопасность движения, тащить связь, строить жилье, вокзалы, котельные, коммуналку и социалку...

Мы старались. Так, архитектурный проект вокзала в Тынде занял третье место на мировом конкурсе. И в Северобайкальске красивое здание получилось. Кинотеатры, торговые центры - все делали.

На смену уехавшим пришли другие. Раньше на строительстве БАМа кто требовался? Лесорубы, землекопы, механизаторы да путейцы. А тут вырос спрос на каменщиков, штукатуров, маляров, монтажников, связистов, электриков, сварщиков. Нужны стали совсем иные специальности. Пришлось людей переучивать. Но справились.

Главное, что все объекты сдавались в срок. Каждый год - с 1984-го по 1989-й - вводили новые участки БАМа. По двести километров, по триста, шестьсот... Всегда - к 29 октября.

Отдыхать у вас получалось?

Ефим Басин: В 1989-м, в год сдачи БАМа, полетел с семьей на пару недель в отпуск в Сочи. На обратном пути решил проехать по трассе. Вагон пригнали. Родных отправил в Тынду, сел в Усть-Куте и отправился с объездом. Добрался до Северомуйского тоннеля, до обхода вокруг него. Реально поплохело от увиденного: монтажники из графика выбились, опоры контактной сети отстают, с путями тоже беда. Этот обход я называл малым БАМом - шестьдесят четыре километра пути, два тоннеля, двенадцать мостов, включая Чертов, как его прозвали машинисты. У него опоры были тридцать метров.

А до ввода - лишь четыре месяца. И я решил никуда оттуда не уезжать. Мне прислали теплые вещи - полушубок, сапоги. Собрал людей, подключил другие тресты, поделил между ними участки, чтобы подтащить, сократить отставание... В общем, вытянули. Потом мне говорили, что не верили, будто вовремя все сделаем.

Но обход Северомуйского тоннеля тяжело дался. Я месяц там просидел. Зато потом, когда справились, на душе было так приятно! И высокая комиссия подписала все без единой придирки.

За шестьдесят с лишним лет в строительстве я прошел многое. Сдача объектов - всегда большая ответственность и напряженка. Хорошо, радостно, если проходит гладко.

Часто вспоминаю и 1989 год, когда готовились к пропуску поездов и ждали два состава: один - из Хабаровска, второй - из Тайшета. Они встретились в Тынде. Картинка стоит перед глазами: вокзал, трибуна, митинг, я вручаю символический ключ от БАМа. Итог пятнадцатилетней работы огромного коллектива...

У вас и потом были яркие страницы.

Ефим Басин: Во-первых, министерство строительства. В 1992 году Виктор Черномырдин пригласил в свою команду и назначил меня председателем Госстроя России. А через некоторое время я стал инициатором объединения минстроя и министерства жилищно-коммунального хозяйства. Я же поработал в двух правительствах - у Виктора Черномырдина и Евгения Примакова. После второй отставки мне позвонил Юрий Лужков, пригласил первым замом к Владимиру Ресину. Потом была корпорация "Трансстрой", в которую преобразовали бывшее министерство. В 2007 году все было продано известному олигарху, не хочу его фамилию упоминать. С этим я смириться не смог, уволился из корпорации. Со мной ушла половина сотрудников. Буквально в ноль, в никуда. Даже помещения не было. Но авторитет остался, мы превратились в одну из лучших строительных корпораций в стране. До шестидесяти миллиардов рублей в год осваивали.

Занимались подготовкой к АТЭС во Владивостоке, строили олимпийские объекты в Сочи, включая дорогу на Роза Хутор, трассу "Формулы-1", здание Медиацентра, морской порт. Президент МОК Бах обнимал меня и говорил, что прошел восемь Олимпиад, но ничего подобного не видел.

Это мы уже с сыном делали. Олег пошел по моим стопам.

Сейчас на общественных началах возглавляю комитет Торгово-промышленной палаты по строительству, вхожу в президиум Российской академии архитектуры и строительных наук...

Но БАМ по-прежнему не отпускает?

Ефим Басин: Нет, конечно. Еще в 1999 году мы создали общественную организацию "Бамовское содружество". Тогда мы собрались на 25-летие с начала строительства магистрали и решили: надо защищать БАМ, пока не поздно. Я рассказывал, тяжелое было время. Люди оказались брошенными. Многие никуда не могли уехать из Сибири, вернуться на Большую землю.

А в 2021 году минюст зарегистрировал всероссийское движение с тем же названием. Сегодня мы объединяем почти пятьдесят тысяч человек. У нас пятьдесят четыре региональных отделения. Вот готовимся праздновать полувековой юбилей. Обратились к Владимиру Путину, он издал указ, был создан оргкомитет во главе с вице-премьером Маратом Хуснуллиным. На последнем заседании я попросил Марата Шакирзяновича поддержать предложение и назвать новые разъезды на БАМе именами наших героев, недавно, к сожалению, ушедших из жизни. Речь о легендарном бригадире Александре Бондаре, чей прах развеян в Балбухте, бывшем главном редакторе "Комсомольской правды" Владимире Сунгоркине, работавшем и много писавшем о БАМе, и управляющем трестом, Герое Соцтруда Феликсе Ходаковском. Марат Хуснуллин поддержал нашу инициативу.

Утверждены медаль "50 лет БАМа", перечень мероприятий. Главные пройдут 23 апреля в Кремле и 8 июля в Тынде, куда прибудут поезда с почетными гостями из Хабаровска, Иркутска, Нерюнгри и Москвы.

Без концерта наверняка не обойдется?

Ефим Басин: Куда же без этого? Обязательно споем.

У вас есть любимая бамовская песня?

Ефим Басин: Их много. Например, вот эта, ставшая чем-то вроде гимна:

"Рельсы упрямо режут тайгу,

Дерзко и прямо в зной и пургу,

Веселей, ребята, выпало нам

Строить путь железный, а короче - БАМ".

Вы на гитаре играете?

Ефим Басин: Не было времени научиться. Все отнимала работа.

О сделанном выборе

В молодости вы ведь хотели летчиком стать.

Ефим Басин: Да, мечтал. Родился в селе Стодолище - это районный центр в Смоленской области. Отец погиб подо Ржевом летом 1942-го, когда мне было полтора года. Естественно, не помню его. Мама одна растила троих детей. Школу окончил с серебряной медалью и поехал в Киев, собирался поступать в авиационный институт. В Гомеле делал пересадку с одного поезда на другой. На перроне увидел доску объявлений, взгляд зацепился за приглашение на учебу в институт инженеров железнодорожного транспорта. Пробежал по списку факультетов: промышленно-гражданское строительство. Неожиданно почувствовал: мое. Хотите верьте, хотите нет...

Все, в Киев не поехал, остался в Гомеле и ни разу в жизни не пожалел о выборе. Сейчас даже не могу представить, кем бы мог стать, если не строителем. Все протекало бурно: разные места и регионы, коллективы и задачи. Каждый раз приходилось зарабатывать авторитет, не рассчитывая на былые заслуги.

Знаете, никогда не писал заявлений о приеме на работу, меня всегда направляли, а я не отказывался от предложений.

Вы сказали, что через БАМ прошли два миллиона человек.

Ефим Басин: Это только строители. Железнодорожники - отдельно.

Правильно говорят: в России надо жить долго. Дождались вы, бамовцам отдают должное.

Ефим Басин: Могу лишь повторить: счастлив, что реабилитация БАМа случилась до того, как покину этот мир. Вы правы: лучше позже, чем никогда.

А может, правильнее все делать вовремя, не ожидая, пока петух клюнет? Не опоздали мы?

Ефим Басин: Если говорить о людях, многие строители магистрали по-прежнему в строю, что радует. Касаясь же планов, которые мы намечали сорок лет назад, с развитием Восточного полигона мы, скорее всего, опоздали. Начни делать раньше, и сейчас было бы легче. БАМ перегружен. Не успеваем перевозить на Дальний Восток уголь, нефтепродукты, лес. Мощности дороги явно тормозят дело.

Нужен второй путь. Критически! И для пассажиров, и для грузов. Необходима электрификация. Пора, наконец, пройти горлышки в тоннелях. Но много раз упоминавшийся нами сегодня Северомуйский просто так не возьмешь. Для второго пути еще минимум семь лет работ. К сожалению.

Зато дальше будет попроще. Можно использовать уже пробуренные стволы, дренажные вентиляционные тоннели. Ту базу, которая создана.

Компетенции сохранились?

Ефим Басин: Сделали же вторую ветку Байкальского тоннеля, а это почти семь километров. Хорошо построили. Значит, могут, когда захотят. С задачей успешно справился коллектив "Бамтоннельстроя" под руководством Руслана Байсарова.

В конце февраля они же осуществили сбойку второй нитки Сихотэ-Алинского тоннеля. В 2024-м должны закончить. Это Хабаровский край, восточный участок БАМа. Далее речь пойдет о третьем этапе развития магистрали.

Думаю, стоит об этом хотя бы пару слов сказать. Первый этап завершен. Второй заканчивается в 2024-м. Доведем загруженность до 180 миллионов тонн грузов в год. В 2023-м было 173 миллиона тонн. К 2030 году должны выйти на рубеж 210 миллионов тонн, к 2032-му, когда тоннели будут готовы, на 255 миллионов тонн. Транссиб и БАМ смогут столько перевезти на двоих. Некоторые эксперты считают, что уменьшится угольный грузопоток на фоне борьбы с углеводородами. Но БАМ в любом случае будет востребован...

Вы же наверняка знаете, еще при царе мечтали построить железную дорогу на Дальний Восток, идущую выше Байкала. Не хватило силенок, технических возможностей. Потом, в сталинские времена, начали строить. От Совгавани и Тайшета, даже малый БАМ от Транссиба проложили.

Но тут некстати случилась война.

Ефим Басин: О том и речь. Войны всегда мешают...

Проект пришлось отложить на десятилетия. 1974 год мы считаем началом строительства БАМа. Однако в постановлении ЦК КПСС и Совмина СССР говорилось не только о Байкало-Амурской магистрали, но и о создании одиннадцати территориально-производственных комплексов по развитию страны.

А сделали один.

Ефим Басин: Да, угольный в Нерюнгри. Еще немного успели развить деревообработку. Сейчас добавилась газо- и нефтепереработка. Посмотрите на якутские и иркутские месторождения, питающие "Силу Сибири". Или возьмите Удокан с крупнейшими запасами меди в России и третьими в мире. Долго мучили, но построили ведь дорогу Чара - Чина, и теперь стало возможно масштабное освоение Удокана. Там уже строят комбинаты. На очереди развитие металлургической отрасли, угольной. Кроме Нерюнгри есть еще Эльга.

Верно, в России надо жить долго. Мне уже 84 года, но по-прежнему хочу увидеть развитие Сибири и Дальнего Востока. Все-таки десять лет отдано этим краям. Если же считать с северным коэффициентом 1,7, получится семнадцать лет. Серьезный срок!

"Где мои семнадцать лет"?

Ефим Басин: Вот-вот! Только не на Большом Каретном, а на величайшей стройке двадцатого века. Горжусь, что был причастен...

Россия. ДФО. СФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 23 апреля 2024 > № 4632691 Ефим Басин

Российских крабов зовут в Хуньчунь

В Яньбянь-Корейском автономном округе (ЯКАО) Китая, граничащем с Приморским краем, приглашают к сотрудничеству российских экспортеров рыбы и морепродуктов, особенно свежего камчатского краба. Речь об этом шла на открытии Дней ЯКАО в Приморье.

В Приморском крае стартовали Дни Яньбянь-Корейского автономного округа китайской провинции Цзилинь. Организаторами мероприятий выступили правительства Приморья и ЯКАО. На торжественном открытии во Владивостоке обсудили дальнейшее развитие двусторонних связей, в том числе торговых, сообщает корреспондент Fishnews.

Директор управления коммерции ЯКАО Ли Руй рассказал, что в импорте «наиболее представительными» являются камчатские крабы. «С повышением уровня жизни все больше камчатских крабов появляются на обеденных столах китайских потребителей. Свежие камчатские крабы, импортированные через [сухой — прим. ред.] порт Хуньчунь, составляют более 70% от общего объема торговли [камчатским крабом — прим. ред.] в стране. В 2023 году общий объем торговли камчатскими крабами, импортированными из России, составил 3,02 млрд юаней (416 млн долларов), прирост — 16,1%», — озвучил цифры Ли Руй.

Он обратил внимание, что приморские поставщики рыбы и морепродуктов могут воспользоваться сухим портом Хуньчунь для выхода на огромный китайский рынок.

«В Хуньчуне есть две зоны взаимной торговли с Россией: китайско-российская взаимная торговая зона и железнодорожная взаимная торговая точка. В 2020 году было одобрено осуществление политики взаимной торговли», — отметил чиновник.

В пример директор управления коммерции ЯКАО привел тонну кальмара стоимостью 18,5 тыс. юаней. По его словам, в зоне взаимной торговли с тонны кальмара можно заплатить на 2,9 тыс. юаней налогов меньше, чем при обычной торговле. «Мы искренне приглашаем российских поставщиков рыбы, муки, шоколада, кедровых орехов и других категорий к более тесному сотрудничеству», — подчеркнул Ли Руй.

Яньбянь-Корейский автономный округ провинции Цзилинь граничит с южной частью Приморского края. Город Хуньчунь расположен на стыке трех государств — России, КНР и КНДР. Расстояние от Хуньчуня до российской границы — 14,5 км. Взаимная торговля осуществляется через автомобильный погранпереход «Краскино» и железнодорожный погранпереход «Махалино».

Fishnews

К лову симы готовятся в Сахалинской области

Комиссия по регулированию добычи анадромных рыб в Сахалинской области приняла решения об возможных объемах и местах вылова симы. Эту рыбу в регионе могут ловить рыбаки-любители.

Подготовку к организации лова симы продолжают в Сахалинской области. Добыча этого лосося откроется на участках для любительской рыбалки в мае, а на северо-востоке — в июне.

Возможный вылов симы для западного побережья Сахалина составляет 21,971 тонну, для Восточно-Сахалинской подзоны — 48,051 тонну, сообщает корреспондент Fishnews со ссылкой на протокол региональной комиссии по анадромным.

На основании поступивших обращений определены объемы для организаторов рыбалки — компаний «Сахалин Крильон» и ЛРЗ «Красный», ИП Русакова А.А.

Также комиссия определила места добычи симы.

Fishnews

Юрий Трутнев обещал вернуться к вопросам береговых заводов под инвестквоты

Вице-премьер — полпред президента Юрий Трутнев в ходе работы на Камчатке заявил о необходимости обратиться к проблеме береговых заводов, построенных под инвестквоты.

Зампред правительства — полномочный представитель президента в ДФО Юрий Трутнев во время визита в Камчатский край вместе с губернатором Владимиром Солодовым побывал на объектах рыбной отрасли. Вице-премьер — полпред посетил береговой завод компании «Камчаттралфлот» и осмотрел малый рыболовный сейнер «Апача», построенный в регионе по заказу РК имени Ленина, рассказали в пресс-службе полпредства. Проекты реализованы по программе инвестиционных квот.

Отмечая важность работы инвесторов, Юрий Трутнев указал на необходимость в ближайшее время вернуться к регулированию деятельности рыбоперерабатывающих заводов по программе инвестквот, сообщает корреспондент Fishnews. «Там нужно тоже посмотреть, не все хорошо с законодательным регулированием», — сказал вице-премьер — полпред.

Нужно посмотреть на обоснованность штрафов для инвесторов, заявил зампред правительства — полномочный представитель президента. Штрафные санкции, как говорят представители бизнеса, ставят предприятие на грань банкротства, обратил внимание Юрий Трутнев. «А нам это зачем? Такой задачи у правительства нет», — добавил он.

Ранее вице-премьер — полпред уже обращался к проблемам, с которыми столкнулись участники программы инвестквот.

Fishnews

Камчатская корюшка прибавила в весе

Камчатский филиал ВНИРО закончил исследования корюшки в Карагинском районе. Ученые собрали актуальные данные о состоянии запасов этой рыбы и оценили влияние на них любительской рыбалки.

Ежегодные исследования корюшки в крае, организованные Камчатским филиалом Всероссийского НИИ рыбного хозяйства и океанографии (КамчатНИРО), завершились научной экспедицией на реку Ука. Она протекает на северо-востоке полуострова в Карагинском районе и впадает в Укинскую губу пролива Литке.

Специалисты КамчатНИРО вели контрольный лов удебными орудиями по стандартной схеме контрольных станций. Как сообщили Fishnews в пресс-службе филиала, основной целью исследований было оценить состояние запасов корюшки, среднесуточный улов и количество рыбаков-любителей на водоеме.

В мартовские дни улов на одного рыбака в нижнем течении реки и в Укинском лимане составлял 85–95 корюшек. На льду ежедневно находилось 15–20 рыбаков, что соответствовало общему суточному вылову от 200 до 280 кг.

Средняя масса тела укинской корюшки составляла 150-160 г — это рекордный результат за зимне-весенний сезон по сравнению с другими исследованными водоемами. В прошлом году в те же сроки средняя результативность лова корюшки в Уке была ниже — около 50 экземпляров на человека, как и вес рыбы — 120 г., отметили специалисты.

Во время экспедиции на юге Карагинского района ученые также обратили внимание на небывало большое количество наваги.

Fishnews

Ученые начали публиковать сводки с пелагического промысла

По данным на 22 апреля, на промысле пелагических рыб в районе Южных Курил работало три российских судна. На третью декаду месяца поймано 20 тонн сардины.

Оперативную информацию и прогноз ситуации на промысел сардины и скумбрии в этом году начали публиковать специалисты Тихоокеанского филиала ВНИРО (ТИНРО), сообщает корреспондент Fishnews.

По данным на 22 апреля, на промысле пелагических объектов в районе южных Курильских островов работало три российских судна. Они приступили к добыче в юго-западной части исключительной экономзоны России. Вылов на 20 апреля составил 20 тонн сардины.

В открытых водах, в районе с центральными координатами 39°30 с.ш. и 147°20 в.д., на промысле пелагических объектов работают около 30 добывающих судов, предположительно под флагом КНР, говорится в обзоре.

Напомним, что в 2023 г. российские рыбаки взяли рекордный объем сардины-иваси. Было добыто — свыше 540 тыс. тонн. Ранее в Росрыболовстве рассказали о прогнозах по вылову на 2024 г.

Fishnews

Сахалин представил предложения по механизмам поддержки рыбацких поселений

Министерство по рыболовству Сахалинской области также направило свои предложения по обеспечению финансирования развития рыбацких поселений в рамках поручения президента, сообщил глава ведомства Иван Радченко.

Напомним, что Владимир Путин поставил задачу правительству обеспечить направление части средств от крабовых аукционов на развитие инфраструктуры сельских и прибрежных рыбацких поселений прибрежных регионов.

Исполнение поручения обсуждалось на совещании, которое в апреле проводила вице-премьер Виктория Абрамченко. Для доведения средств предполагается использовать федеральную госпрограмму по комплексному развитию сельских территорий.

В прибрежных регионах уже выступили публично с предложениями, какие направления можно было профинансировать с использованием средств от продажи долей квот вылова. Министерство по рыболовству Сахалинской области по итогам совещания у зампреда правительства РФ направило свою позицию по механизмам предоставления господдержки, рассказал Fishnews глава регионального ведомства Иван Радченко.

«Мы предложили провести отбор отдельно только среди рыбацких сел, направив критерии для определения прибрежных рыбацких поселений для финансирования за счет средств от продажи крабовых квот», — сообщил министр.

Свое видение ведомство изложило в письмах в Минсельхоз и Министерство финансов России.

Сахалинский бизнес также участвовал в аукционе, проходившем в октябре по продаже долей крабовых квот с инвестиционными обязательствами.

Fishnews

Победители "Столицы молодых" получат работу и жилье во Владивостоке

Ольга Журман (Владивосток)

Во Владивостоке выделили 25 квартир в только что построенном доме для молодых людей, желающих переехать на Дальний Восток. Условие получить работу и жилье - победа в конкурсе "Столица молодых".

Название конкурса связано с лидерством в премии Росмолодежи "Молодежная столица России". На 2024 год ими стали два города - Москва и Владивосток. И дальневосточники приступили к осуществлению креативных планов. "У Владивостока - огромный потенциал, и для его развития нужны молодые талантливые ребята. Мы понимаем, что один из решающих факторов при выборе места жительства для молодого человека - это жилье. Поэтому решили провести конкурс и предоставить арендные квартиры", - сообщил губернатор Приморского края Олег Кожемяко. Основное условие для участия в конкурсе - быть не старше 35 лет, не иметь в собственности жилья в России, но иметь профессию, нужную в крае. Здесь требуются, например, медработники, педагоги, IT-специалисты, инженеры.

За десять дней в конкурсную комиссию поступило уже 16 заявок, в том числе от молодых людей из других регионов страны. Как рассказали в департаменте по делам молодежи, больше всего - от работников социальной сферы.

Второй по популярности стала категория "Экономическое развитие", третьей - госслужба. Прием заявок закончится 30 апреля. Итоги планируют объявить 13 мая.

Члены комиссии обращают внимание не столько на образование и опыт работы, сколько на то, как конкурсант объясняет, почему он хочет жить и работать во Владивостоке, что предлагает усовершенствовать в сфере профессиональной деятельности, как видит траекторию своего развития на ближайшие пять лет.

Уже известно, в каком доме будут жить победители. Это 25-этажный дом на улице Тополевой на южной стороне бухты Золотой Рог. Все квартиры с чистовой отделкой и полным набором кухонного и сантехоборудования. Победители будут платить половину рыночной цены аренды в аналогичных домах. Это примерно 15-20 тысяч рублей в месяц. А то и меньше, если молодой человек имеет право на субсидии из регионального и федерального бюджетов. Через год наступит право выкупа квартир с применением всех льгот ипотечного кредитования на Дальнем Востоке: федеральных, региональных и для молодых семей.

И это будет не единственный конкурсный отбор.Почти 400 вакансий для трудоустройства на госслужбу подготовили в Приморье для участников конкурса "Столица молодых": в полиции, социальной сфере, учреждениях образования и здравоохранения, правительстве края. Конкурсанты могут быть трудоустроены в ГУ МЧС региона, аппарате Думы Владивостока, региональных управлениях Росимущества, Роспотребнадзора по железнодорожному транспорту, Ространснадзора и во многие другие ведомства.

"Приморский край - одна из самых быстроразвивающихся территорий нашей страны, - говорит заместитель председателя правительства Приморья Николай Стецко. - Здесь растут заработные платы, появляется все больше новых проектов. Правительство края готово представить самые лучшие условия для реализации талантов и развития карьеры".

В Приморском крае арендное жилье активно строят третий год. Цены на покупку соизмеримы со столичными. Молодые осилить их не могут. Аренда - другое дело.

Уже 1,5 тысячи человек - врачи, педагоги, полицейские и специалисты ЖКХ - живут в государственных арендных квартирах в 13 домах. Такое строительство решает несколько задач. Предприятия и учреждения получают специалистов, снижается текучка кадров, поскольку люди держатся за жилье. А льготные ставки аренды государственного жилья тянут вниз цены на коммерческом рынке. К 2025 году в Приморье будет построено еще 10 арендных домов.

50-летие начала строительства БАМа

Президент принял участие в торжественном мероприятии, посвящённом празднованию 50-летия начала строительства Байкало-Амурской магистрали, и вручил государственные награды.

В.Путин: Дорогие друзья!

Поздравляю вас со значимой, яркой юбилейной датой: полвека назад был дан старт строительству уникального транспортного маршрута – легендарной Байкало-Амурской магистрали.

Этот проект был исторически необходим нашей стране. Ещё в XIX веке появились первые предложения по транспортному освоению Забайкалья и Приамурья. В начале XX века изучалась география будущей грандиозной стройки, проводилась даже трассировка маршрута. Перед Великой Отечественной войной и в послевоенные годы были уложены отдельные участки.

Полномасштабное же строительство железной дороги стартовало в апреле 1974 года. Именно тогда, на XVII съезде комсомола, БАМ был объявлен ударной стройкой, был сформирован первый отряд добровольцев.

Это событие и сама идея, безусловно, овеянная и романтикой созидания, и энтузиазмом молодых, вдохновляли тогда практически всю страну: и стихи слагали, как мы с вами помним, и песни пели. «Слышишь, время гудит: БАМ» – эти и другие строки популярных тогда песен отражали настрой сотен тысяч людей. Они уезжали строить легендарную магистраль, выбрав для себя судьбу первопроходцев.

Повторю, БАМ стал действительно общенародным, всесоюзным проектом. Над его объектами взяли шефство коллективы сотен предприятий, научно-исследовательских институтов, проектных организаций из всех республик Советского Союза.

В проекте были задействованы около двух миллионов человек. И для многих из них строительство БАМа, а затем и работа на магистрали стали делом всей жизни, воплощением их мечты, труда, мужества, призванием многих поколений семей и, безусловно, настоящим подвигом без всякого преувеличения.

В непроходимых болотах, в тайге, в скалах и в условиях вечной мерзлоты наши строители прокладывали километры стальной трассы, решали задачи запредельного уровня сложности, воплощали в жизнь принципиально новые конструктивные, инженерные, технические решения.

Здесь присутствуют участники строительства БАМа. Это именно они реализовывали этот один из крупнейших мировых инфраструктурных проектов всего XX века, проложили жизненно необходимую для страны транспортную артерию.

БАМ сыграл огромную роль в освоении Восточной Сибири и Дальнего Востока, нашего Севера, позволил ввести в оборот богатейшие месторождения угля, железной руды, олова, золота, меди, молибдена, нефти и газа, задействовать эту мощную сырьевую базу для работы комбинатов, заводов, фабрик, для долгосрочного развития отечественной промышленности.

На рубеже столетий БАМ помог открыть для российской экономики рынки Азиатско-Тихоокеанского региона, обеспечил надёжный транзитный маршрут для всей Евразии, в единой связке с Транссибом стал по-настоящему стратегическим транспортным коридором не только национального, но и глобального значения.

В текущем году провозная способность магистрали составит почти 42 миллиона тонн. За последние 12 лет она выросла в три раза, и объём грузовых перевозок по БАМу продолжает расти.

В этом году мы запускаем очередной, уже третий по счёту этап развития БАМа и Транссиба, повышаем пропускную способность Восточного полигона железных дорог. Такое стратегическое решение принято, необходимые нормативные документы Правительством выпущены. Конечно, теперь дело за практической реализацией. Но, по сути дела, работа-то уже идёт.

Как и наши предшественники, мы реализуем этот проект с привлечением передовых технологий и инженерных решений, сформируем дополнительный спрос на продукцию отечественных машиностроительных и металлургических предприятий, на услуги строительного комплекса и целого ряда других отраслей.

Подчеркну, нужно не только «расшить» узкие участки. Задача теперь гораздо масштабнее, а именно: на всём протяжении БАМа предстоит проложить сплошные вторые пути, по сути, ввести в строй более трёхсот инфраструктурных объектов, включая дублёры Северомуйского, Кузнецовского и Кодарского тоннелей, а также мост через Амур.

В горизонте десяти лет объём перевозок по Восточному полигону железных дорог должен выйти на уровень 270 миллионов тонн в год. Это позволит более широко осваивать природные ресурсы в «зоне притяжения» БАМа и Транссиба, станет мощным импульсом для открытия промышленных комплексов, создания современных рабочих мест, развития социальной инфраструктуры в Восточной Сибири и на Дальнем Востоке России.

В этой связи подчеркну: особое внимание будем уделять повышению качества жизни людей в населённых пунктах, завязанных на БАМ. В том числе на основе проработанных мастер-планов получат долгосрочное развитие опорные точки, «столицы» БАМа – Тында и Северобайкальск. У нас здесь большая задолженность перед людьми.

И конечно, дальнейшее развитие БАМа послужит увеличению экспортных и транзитных возможностей России как важнейшего звена евразийской транспортной системы.

Уверен, мы обязательно реализуем все намеченные планы, сделаем это на благо России и нашего народа.

Ещё раз поздравляю всех вас с юбилеем начала строительства БАМа. Благодарю ветеранов-бамовцев. Желаю нынешним и будущим поколениям строителей и железнодорожников успехов и больших свершений. И, безусловно, очень рад сегодня вручить государственные награды трудовым коллективам, людям, которые посвятили себя созданию БАМа и работе на нём.

Благодарю вас за внимание.

(Церемония вручения государственных наград.)

С.Нечаев: Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые гости, коллеги!

Благодарю за высочайшую награду и оказанную честь. От всех железнодорожников искреннее спасибо Вам, Владимир Владимирович, за внимание и поддержку, оказываемую труженикам и ветеранам БАМа.

БАМ – это школа мужества, которая воспитывает настоящих профессионалов, преданных своему делу, чей вклад в освоение этих суровых территорий, особенно сегодня, так востребован и ценен.

Спасибо всем, кто шел со мной к этой награде.

Служу России!

О.Фердман: Уважаемый Владимир Владимирович!

Как говорится, тоннели – это «ключи» от БАМа. Огромное спасибо за высокую оценку нашего труда. Безусловно, эта награда всего коллектива профессионалов «Бамтоннельстроя», созданного для строительства всех тоннелей на Байкало-Амурской железнодорожной магистрали.

Мы гордимся, что «Бамтоннельстрой» построил Северомуйский тоннель – один из самых длинных тоннелей в России и самый сложный тоннель по проходке в мире.

Спасибо большое.

Р.Байсаров: Уважаемый Владимир Владимирович!

Это большая награда и огромная ответственность.

«Бамтоннельстрой» был создан в 1975 году приказом Министерства транспортного строительства СССР для возведения всех тоннелей на Байкало-Амурской магистрали. Именно на этой стройке века зародились профессиональные тоннелестроители и мостовики – и сегодня трудятся в «Бамтоннельстрое».

За полувековую историю наши специалисты построили свыше трёх тысяч уникальных инфраструктурных объектов на благо нашей страны.

Юбилейный год с начала строительства Байкало-Амурской магистрали специалисты «Бамтоннельстроя», как и положено тоннелестроителям, отметили сбойкой нового Дуссе-Алиньского тоннеля в условиях вечной мерзлоты буровзрывным методом, строящегося в Хабаровском крае, на БАМе.

Хочу отдельно остановиться на перспективах развития БАМа.

Уважаемый Владимир Владимирович!

Ваше поручение в отношении строительства объектов в рамках реализации третьего этапа Восточного полигона исполнено. Под руководством Министерства транспорта Российской Федерации и «Российских железных дорог» «Бамтоннельстрой» выдвинулся на новую стройку века, где будут возводиться за счет привлеченных частных инвестиций самые крупные инфраструктурные объекты в нашей стране: второй Северомуйский тоннель, второй Кодарский тоннель, мост через реку Амур и Кузнецовский тоннель.

Особое внимание «Бамтоннельстрой» уделяет созданию социальной инфраструктуры для строителей и местных жителей, включая строительство спортивно-оздоровительных комплексов, медицинских центров, [детских] садов, даже планируем построить роддом.

Реализация третьего этапа Восточного полигона даст новый импульс социально-экономическому развитию Сибири и Дальнего Востока, где будут созданы порядка 100 тысzx новых рабочих мест.

Спасибо Вам большое, Владимир Владимирович. Обязательно все реализуем.

В.Исмаилзадэ: Я волнуюсь, извините.

Уважаемый Владимир Владимирович! Уважаемые ветераны! Уважаемые коллеги-строители!

50 лет назад здесь, в Москве, было принято решение объявить о всесоюзной стройке БАМа. В этих словах – трудовой подвиг, мечты, усилия миллионов людей.

Сегодня БАМ, как и раньше, – проект всенародный. Наша общая задача – вывести магистраль на новый уровень, соответствующий новым, стоящим перед страной вызовам, дать мощный импульс развитию.

Уверен, что вместе мы с этим справимся.

Спасибо вам, уважаемые коллеги, за ответственный труд, за проделанную работу.

С праздником!

Г.Фадеев: Уважаемый Президент страны, Владимир Владимирович!

Я благодарю Вас за награждение меня высокой наградой.

Пользуясь возможностью, поскольку мы вчера встречались с Вами и с Президентом Азербайджана Алиевым и многое обсудили (приятно было встретиться со всеми – ветеранами, инженерами), я хотел сегодня попросить вот этот зал, который пришел на встречу к Вам, с Вами (может, кто-то первый раз Вас видит), чтобы мы все поблагодарили нашего Президента за его титанический труд, который направлен на развитие нашего государства и обороны.

И давайте пожелаем ему крепкого здоровья на долгие-долгие годы. За нашего Президента!

(Аплодисменты.)

В.Путин: Уважаемые друзья!

Я прежде всего хочу поздравить награжденных с государственными наградами, всех бамовцев хочу поздравить с юбилеем.

Нет ничего более приятного – наблюдать за результатами своей работы. Для строителей, для бамовцев, в частности, мы сегодня собрались в их честь, это особое событие – юбилей такого грандиозного объекта, такого проекта, когда люди, посвящая этому делу всю свою жизнь, могут наблюдать за результатами этой работы и за результатами своей жизни.

Практически все награжденные на ухо мне шептали: «Служу России!» Благодарю вас за службу.

Спасибо.

Россия. ДФО > Транспорт. Госбюджет, налоги, цены. СМИ, ИТ > kremlin.ru, 23 апреля 2024 > № 4631890 Владимир Путин

Научно-промысловый совет обсудит важнейшие путины Дальнего Востока

Дальневосточный научно-промысловый совет соберется во Владивостоке 25 апреля. Традиционно на весеннем заседании представители госорганов, науки и бизнеса обсуждают результаты минтаевой экспедиции и подготовку к лососевой путине.

В преддверии лососевой путины ДВНПС рассмотрит региональные стратегии организации промысла. В этом году на Дальнем Востоке прогнозируется вылов около 320 тыс. тонн тихоокеанских лососей, сообщает корреспондент Fishnews. Стратегии, подготовленные для каждого субъекта федерации, предварительно определят сроки лова, основные меры по регулированию добычи. Итоговые решения по организации путины будут принимать региональные комиссии по анадромным.

Также научно-промысловый совет заслушает итоги сезона «А» охотоморской минтаевой путины. По предварительным данным, рыбаки добыли около 830 тыс. тонн.

Кроме того, ДВНПС традиционно рассматривает предложения по изменению бассейновых правил рыболовства — важнейшего для рыбаков документа.

Fishnews

Туристы пытаются провезти рыбные «сувениры» из Монголии в обход запрета

С начала марта сотрудники таможни на границе с Монголией пресекли уже три попытки ввоза рыбной продукции. В связи с эпизоотической обстановкой на это действует запрет, рассказали в таможенном ведомстве.

Попытки незаконного ввоза рыбы в Россию из Монголии пресекли сотрудники таможенного поста, расположенного в автомобильном пункте пропуска Монды в регионе деятельности Бурятской таможни.

Граждане России, отдыхавшие в соседней стране на озере Хубсугул, везли 32 кг хариуса и 7,5 кг налима. При этом россияне были осведомлены о запретах и ограничениях при перемещении этой категории товара, поэтому пытались спрятать улов от таможенного контроля, рассказали Fishnews в пресс-службе таможни.

Пакеты с рыбой бурятские таможенники обнаружили в запасном колесе автомобиля, в нише туристического столика, в багажном отделении, в кузове пикапа под двойным дном.

Найденная в тайниках рыба изъята и уничтожена. Гражданам, совершившим правонарушения путем сокрытия товара от таможенного контроля (часть 2 статьи 16.1 КоАП РФ), грозит его конфискация. Кроме того, за несоблюдение запретов и ограничений (стятья 16.3 КоАП РФ) при перемещении товаров нарушителей привлекут к ответственности в виде штрафа.

По словам и.о. начальника таможенного поста ДАПП Монды Доржо Шожоева, ввоз рыбы в период подледной рыбалки — одно из самых распространенных правонарушений среди туристов-россиян. Как правило, это период февраль — апрель. С начала подледной рыбалки пресечено четыре попытки ввезти в Россию рыбу в тайниках.

Физические лица для личного пользования могут ввозить до 5 кг продукции животного происхождения в заводской упаковке, но только при условии, что страна ввоза является благополучной в эпизоотическом отношении. В связи со сложной эпизоотической ситуацией на территории Монголии с 2017 г. введены временные ограничения на ввоз в Россию продукции животного происхождения. Они до сих пор не сняты, обратили внимание в таможне.

Fishnews

Власти Камчатки хотят включить в программу благоустройства рыбацких поселков село Тымлат

Село Тымлат хотелось бы рассматривать как пример взаимодействия с предпринимателями и реального благоустройства, заявил губернатор Камчатского края Владимир Солодов. Ведущая отрасль для Карагинского района, к которому относится село, рыбная.

Развитие Карагинского района обсуждалось на встрече губернатора Камчатки Владимира Солодова с главой муниципалитета Владиславом Гавриловым, сообщили Fishnews в пресс-службе краевого правительства.

Село Тымлат Карагинского района рассматривается как модельное в рамках реализации программы комплексного благоустройства рыбацких поселков.

«Мы хотим, чтобы поселок стал одним из модельных для реализации программы комплексного благоустройства прибрежных населенных пунктов, о которой говорил президент Российской Федерации в послании. Я хочу рассматривать Тымлат как пример взаимодействия с предпринимателями и реального благоустройства, реального решения социально значимых задач», - подчеркнул Владимир Солодов.

Напомним, что в послании Федеральному Собранию Владимир Путин заявил о необходимости целевого направления части средств от аукционов по продаже квот вылова на социальное развитие базовых для рыбной отрасли муниципалитетов. Таким образом предполагается задействовать поступления от торгов по продаже долей квот вылова крабов. Соответствующее поручение правительство РФ должно выполнить к 1 сентября.

Власти Камчатки ранее сообщали, что подготовили перечень приоритетных объектов для поддержки в своем регионе, общая сумма этих проектов составляет 13 млрд рублей. Обсуждалась работа через федеральную комплексную программу по развитию сельских территорий.

Fishnews

Встреча с ветеранами-строителями и работниками Байкало-Амурской магистрали

Владимир Путин и Президент Азербайджанской Республики Ильхам Алиев встретились в Кремле с ветеранами-строителями и работниками Байкало-Амурской железнодорожной магистрали по случаю 50-летия с начала её строительства.

Полномасштабное строительство Байкало-Амурской железной дороги стартовало в апреле 1974 года, в нём принимали участие более двух миллионов человек. Общая протяжённость магистрали – 4300 километров, она пересекает три часовых пояса и шесть регионов России: Иркутскую, Читинскую и Амурскую области, Бурятию, Якутию, Хабаровский край.

* * *

Выступления Президента России и Президента Азербайджана на встрече с ветеранами-строителями и работниками БАМа

В.Путин: Уважаемый Ильхам Гейдарович! Дорогие друзья!

В эти дни полвека назад был дан старт строительству Байкало-Амурской магистрали. Это одна из крупнейших железнодорожных артерий мира, настоящая дорога будущего. И конечно, для многих из тех, кто делал это, реализовывал этот проект, – тогда говорили и сейчас это можно подтвердить, – символ мечты и романтических устремлений целого поколения.

БАМ – это и воплощение колоссального труда, мужества двух миллионов совсем молодых людей со всего Советского Союза. Они осуществили во всех смыслах уникальный проект, равных которому не было в мировой истории.

Сегодня мы видим, что БАМ во многом определяет глобальную логистику на весь XXI век. Наша страна получила колоссальные возможности для освоения и развития Сибири, Дальнего Востока, для расширения грузоперевозок по направлению к Тихому океану. Прямо можно сказать, что разворот на Восток на текущем этапе стал возможен именно благодаря Байкало-Амурской магистрали.

Хотел бы поздравить с началом строительства БАМа участников нашей встречи. И здесь прежде всего хотел бы сказать про ветеранов железнодорожной отрасли, строительной отрасли, железнодорожных войск. Хочу поздравить с этим ваших родных, близких, друзей, коллег и сослуживцев, которые вместе с вами разделяли и невзгоды, и победы, и всё было у вас, – сейчас обращаюсь как раз к ветеранам, – всё было, и песни у костров, но самое-то главное – тяжёлая, тяжёлая работа.

Низкий поклон всем, кто и рядом с вами работал на БАМе, за тот трудовой подвиг, который вы все совершили, за то, что в непростые времена, в 90-е годы прошлого века вы остались верны делу своей жизни, сохранили рабочие коллективы, обеспечили надёжную работу БАМа.

Самые тёплые слова хотел бы сказать всем, кто сегодня живёт, работает на БАМе, продолжает славные традиции первопроходцев, занимается реконструкцией, развитием и обслуживанием этой важнейшей железнодорожной магистрали.

В знак благодарности и признательности за доблестный труд, как вы знаете, подписан Указ о награждении ветеранов и работников строительной и железнодорожной отрасли высокими государственными наградами.

Искренне рад лично поздравить с полувековым юбилеем начала строительства БАМа Президента Азербайджана Ильхама Гейдаровича Алиева. Его отец, – всем строителям БАМа это хорошо известно, – Гейдар Алиевич, сыграл особую, огромную роль в истории БАМа. В качестве Первого заместителя Председателя Совета министров СССР Гейдар Алиевич курировал строительство Байкало-Амурской магистрали и сделал всё возможное, чтобы этот сложнейший проект состоялся.

В этом ему помог колоссальный объём знаний и опыта, управленческий талант, способность решать самые сложные задачи и, конечно, особые личные качества, прежде всего заботливое, уважительное отношение к людям, с которыми он работал и решал эти колоссальные задачи. Он сам ездил по объектам БАМа, общался со строителями и жителями новых посёлков и городов. К нему можно было, что называется, запросто подойти, рассказать о своих проблемах, обсудить текущие вопросы.

Знаю, что в нашей встрече участвуют и те, кто работал с Гейдаром Алиевичем. Просил бы вас обязательно поделиться своими воспоминаниями, рассказать о том, какую роль Гейдар Алиевич сыграл в вашей жизни.

Добавлю, что при поддержке Гейдара Алиевича азербайджанские проектировщики и строители в ходе строительства БАМа возвели два посёлка с вокзальными комплексами – Улькан и Ангоя, а сейчас принимают участие в реконструкции и модернизации участков Байкало-Амурской магистрали в Хабаровском крае и в Якутии.

Масштабу, историческому значению БАМа соответствует и ещё одно направление российско-азербайджанского сотрудничества сегодня. Речь о развитии транспортного коридора «Север – Юг». Фактически он соединяет Северный морской путь с Персидским заливом, или, так скажем, может и должен будет соединить.

Как и БАМ, который стал подлинно всесоюзной стройкой, был призван служить интересам всех республик Союза, транспортный коридор «Север – Юг» должен стать примером самой широкой международной кооперации. Речь о формировании новых логистических маршрутов в целях ускоренного экономического, социального развития стран Евразии и глобального Юга.

Хочу ещё раз подчеркнуть: мы приглашаем все заинтересованные государства к участию в этом проекте, рассчитываем, что в нём будут обязательно востребованы лучшие, проверенные временем традиции дружбы и взаимопомощи строителей БАМа – людей самых разных национальностей, объединённых общей целью.

Со своей стороны мы готовы предложить нашим партнёрам выход на быстрорастущие рынки Азиатско-Тихоокеанского региона. Для этого на базе передовых технологий намерены реализовать планы ускоренной модернизации БАМа и Транссиба, развития всего Восточного полигона железных дорог.

Реализация этих планов имеет огромное значение и для укрепления связанности нашей страны, для нашего политического и экономического суверенитета. Неслучайно идеи развития путей сообщения к восточным рубежам России продвигались выдающимися политиками, общественными деятелями ещё на рубеже XIX и XX веков.

Так, в 1908 году Пётр Столыпин на заседании Государственного совета, на тот момент фактически игравшего роль верхней палаты парламента, отстаивал проект строительства Амурской железной дороги, благодаря которой Транссиб полностью прошёл по территории нашей страны.

Абсолютно уверен, что новые большие задачи по развитию Восточного полигона под силу настоящим бойцам – таким, как бамовцы. Это особая общность людей с сильным характером, которые умеют добиваться поставленных целей.

Искренне рад, что создано бамовское содружество. Оно объединяет, что называется, всех причастных к БАМу: ветеранов, специалистов из России, из бывших советских республик и других государств. Важно, что вы возрождаете, укрепляете дружбу бамовцев, рассказываете молодёжи о судьбах людей, о славной истории этого огромного проекта и, конечно, оказываете помощь ветеранам.

Для поддержки бамовцев нужны не только общественные, конечно, усилия, но и конкретные шаги со стороны государства. Строители БАМа зачастую жили в очень суровых условиях – во времянках и бараках. Сейчас, на современном этапе, безусловно, так не должно быть.

Отмечу в этой связи, что Правительством Российской Федерации уже утверждены планы комплексного социально-экономического развития таких ключевых городов БАМа, как Тында, Северобайкальск, Нерюнгри, Комсомольск-на-Амуре.

Речь идёт о масштабном обновлении и развитии их транспортной инфраструктуры, ЖКХ, капитальном ремонте и строительстве школ, больниц, детских садов, спортивных объектов. И конечно, обязательно будем возводить новые, современные дома, новое жильё, в целом создавать достойные условия для тех, кто сегодня живёт и работает на БАМе.

Спасибо вам большое за внимание.

С удовольствием хочу предоставить слово нашему гостю и другу. Пожалуйста, Президент Азербайджана, Ильхам Гейдарович, Вам слово.

Г.Алиев: Уважаемый Владимир Владимирович!

Дорогие друзья!

В первую очередь хотел бы выразить, Владимир Владимирович, Вам благодарность за приглашение принять участие в сегодняшнем мероприятии. Для меня большая честь быть сегодня среди тех, кто строил БАМ, кто посвятил свою жизнь, свою молодость Всесоюзной стройке.

Также хотел бы поздравить всех строителей, специалистов, всех бамовцев с 50-летием начала строительства Байкало-Амурской магистрали.

Владимир Владимирович отметил, что эта стройка объединила все республики Советского Союза, это на самом деле так, неслучайно её называли Всесоюзной стройкой. И мы, конечно, гордимся, что и азербайджанские строители и специалисты принимали активное участие в строительстве и, как отметил Владимир Владимирович, построили две железнодорожные станции.

Конечно, слова особой благодарности Владимиру Владимировичу за уважение к памяти Гейдара Алиевича Алиева. Мы прекрасно знаем, что именно Владимир Владимирович Путин и Гейдар Алиевич Алиев заложили основу дружественных, добрососедских отношений между нашими странами в начале 2000-х годов. Владимир Владимирович в 2001 году посетил Азербайджан, и это стало началом большого пути, который мы проходим вместе.

Сегодня мы обсуждали реализацию многих планов нашего сотрудничества, которое осуществляется уже более двух лет в рамках союзнического взаимодействия. Конечно, фактор Гейдара Алиева всегда играл и будет играть важную роль в наших межгосударственных отношениях, потому что он в годы работы в Москве в этом здании, в Кремле, прилагал огромные усилия для того, чтобы способствовать развитию Советского государства и той сферы, которая была ему поручена. Одной из них была транспортная сфера.

Мы также благодарны бамовцам и строителям, всем транспортникам России за увековечивание памяти Гейдара Алиевича – его именем назван вокзал в посёлке Ангоя. Как бамовцы хорошо знают, он прошёл большой путь – практически пешком, на поезде, на вертолёте – в тяжёлых условиях от Братска до Владивостока и Находки, на протяжении десяти дней делил радости и горести с бамовцами.

И я помню, когда он вернулся, он был впечатлён не только масштабом строительства, на что способно Советское государство, но в первую очередь самоотверженностью бамовцев, которые в тяжелейших условиях, порой вечной мерзлоты и непроходимых лесов, бездорожья, рискуя своей жизнью, можно сказать, ежедневно, совершали каждый день подвиг, совершали чудо, предопределяя будущее развитие Советского государства, а сегодня уже и России, и соседних стран, создавая уникальный образец инфраструктуры, который многие годы – 50 лет и более – будет служить делу развития и регионального, и международного сотрудничества.

Также хотел бы выразить благодарность Владимиру Владимировичу и нашим российским друзьям за чествование 100-летия со дня рождения Гейдара Алиевича. В прошлом году в Азербайджане и в России этот день отмечался с особым уважением. Это наша общая история, мы этим очень дорожим.

Сегодня отрадно, что современные российско-азербайджанские отношения основаны на этом прочном фундаменте: на дружбе, взаимопонимании, взаимной поддержке и нацеленности на результат. Сегодня мы не только реализуем крупные транспортные проекты, как Владимир Владимирович отметил, активно участвуем в создании международного транспортного коридора «Север – Юг», но также активно сотрудничаем и в экономической, и в политической, в энергетической, гуманитарной и во многих других сферах.

Что касается транспортного коридора «Север – Юг», сегодня мы с Владимиром Владимировичем подробно ещё раз обсудили этот вопрос. Соответствующие инструкции даны членам Правительства. Уверен, что в ближайшее время все вопросы будут согласованы, и мы приступим к реализации ещё одного грандиозного проекта.

Должен сказать, что на территории Азербайджана железная дорога, соединяющая азербайджано-российскую границу с границей Азербайджана и Ирана, существует. Но потребности грузоотправителей диктуют нам необходимость строительства новых участков этой дороги, с тем чтобы мы могли увеличить грузоперевозки по ней и тем самым обеспечить уникальный транспортный путь от Севера до Индийского океана.

Ещё раз хочу выразить благодарность за то, что мне довелось участвовать в этом мероприятии, поздравить всех бамовцев с юбилеем и пожелать строителям Азербайджана, России и всех стран СНГ новых успехов и свершений.

Благодарю вас.

Россия. Азербайджан. ДФО > Внешэкономсвязи, политика. Транспорт. Госбюджет, налоги, цены > kremlin.ru, 22 апреля 2024 > № 4631888 Владимир Путин, Ильхам Алиев

Встреча с Президентом Азербайджана Ильхамом Алиевым

В Кремле состоялись переговоры Владимира Путина и Президента Азербайджанской Республики Ильхама Алиева, который находится в России с рабочим визитом.

Беседа лидеров двух стран продолжилась за рабочим завтраком.

Позднее В.Путин и И.Алиев встретились с ветеранами-строителями и работниками Байкало-Амурской железнодорожной магистрали по случаю 50-летия с начала её строительства.

* * *

В.Путин: Уважаемый Ильхам Гейдарович!

Спасибо, что приехали.

В эти дни мы отмечаем 50-летие БАМа [Байкало-Амурской магистрали]. Все хорошо знают, что Ваш отец сыграл очень значимую роль, возглавлял правительственную комиссию, многократно выезжал на стройку. По сути, он был одним из организаторов этого грандиозного проекта, важного для всего Советского Союза. Мы это не только знаем – мы это помним и очень благодарны ему, храним память об этом.

У нас сегодня встреча будет и с ветеранами БАМа – есть о чём поговорить. Сейчас мы, – Вы, наверное, знаете об этом, – развиваем так называемый Восточный полигон: и БАМ, и Транссиб, всё, что с этим связано. Так что всё это имеет значение для нас, причём очень большое значение, и сегодня.

Думаю, да не думаю – уверен: все усилия, труды, годы работы, которые Ваш отец вложил в реализацию этого огромного проекта, и сегодня играют существенную роль, причём не только для России, но и для всего Содружества Независимых Государств. Имею в виду, что так или иначе многие наши партнёры используют эту транспортную артерию.

Конечно, у нас будет возможность поговорить по двусторонним отношениям, которые находятся на высоком уровне, развиваются. У нас растёт товарооборот: он достиг уже более четырёх миллиардов долларов. Шесть миллиардов, если в долларовом эквиваленте говорить, составляют российские инвестиции в экономику Азербайджана. Работает активно межправкомиссия. И много интересных направлений сотрудничества в реальном секторе экономики, в кооперации, в инфраструктуре – некоторые из них, по-моему, на слуху у общественности наших стран.

Безусловно, поговорим и о ситуации с точки зрения обеспечения безопасности в регионе. Вопросов здесь очень много, они очень чувствительные. Мы с Вами в материале по каждому из них.

Мы очень рады Вас видеть. Добро пожаловать.

И.Алиев: Уважаемый Владимир Владимирович!

Спасибо за приглашение. Рад нашей новой встрече.

Отдельное спасибо за приглашение принять участие в сегодняшнем мероприятии, посвящённом 50-летию начала строительства БАМа. В Азербайджане мы очень ценим то отношение к памяти Гейдара Алиевича, которое видим и в российском руководстве, а также среди общественности.

Как Вы отметили, Гейдар Алиевич Алиев активно участвовал в реализации этого грандиозного проекта, который назывался, помню, Всесоюзной стройкой, и внёс свой вклад в его реализацию. Поэтому для нас, конечно, очень приятно и большая честь принять участие в мероприятии: мы сегодня увидимся позже с теми, кто также вносил свой вклад в реализацию этого глобального проекта.

Такие памятные моменты истории ещё больше сближают наши страны, народы, вносят вклад в дальнейшее поступательное развитие наших отношений. Мы очень довольны тем, как развиваются наши связи. Уже более двух лет мы работаем в рамках Декларации о союзническом взаимодействии, которую мы подписали здесь, в Кремле, в феврале 2022 года и которая является главным политическим документом, который предопределяет поступательное развитие наших отношений в будущем.

Как Вы отметили, повестка дня достаточно обширная. Там присутствует в том числе и транспортный компонент, мы сегодня это обсудим. Проект международного транспортного коридора «Север – Юг», объединяющий наши страны и наших партнёров, имеет глобальное значение для безопасности грузоперевозок и для стимулирования торговых отношений между многими странами.

Вопросы региональной безопасности постоянно в повестке дня наших встреч. И мы также рады тому, как они решаются. Россия является основополагающей страной в плане региональной безопасности на Кавказе и в более широкой географии. И от действий, взаимодействия между нашими странами зависит очень многое. И мы нацелены на укрепление мер доверия, сотрудничества, взаимопонимания и урегулирования всех вопросов в духе взаимодействия и взаимных интересов.

Ещё раз выражаю благодарность за сегодняшнюю встречу и уверен, что она даст новый толчок развитию наших отношений.

Спасибо.

В.Путин: Спасибо.

Сергей Мочальников: «Задача номер один для угольной промышленности — обеспечение внутреннего спроса»

 О результатах переориентации экспорта на восток, прогнозах по добыче и отгрузку на 2024 год, а также вызовах, с которыми столкнулась угольная отрасль, замминистра рассказал в интервью газете «Ведомости».

Замглавы Минэнерго сообщил, что 83% экспорта угля в 2023 году пришлось на страны АТР. При этом, по его словам, отгрузки в Европу и Северную Америку не ведутся.

«Поставки в Северную Америку, Западную и Восточную Европу у нас обнулены», – сказал он.

Замминистра озвучил прогноз по добыче и по экспорту на 2024 год – это 440 млн т и 220 млн т соответственно. География поставок, по его словам, уже практически сформировалась: это глобальный Юг.

Говоря о вызовах, с которыми сталкивается сегодня угольная отрасль, замглавы Минэнерго отметил, что вопросы транспорта являются лимитирующим фактором, однако, к 2030 году ожидается увеличение объёмов ж/д перевозок.

«Мощности железной дороги на Северо-Западе увеличат объемы приблизительно до 220 млн т к 2030 году – сейчас показатель в районе 150 млн т в год, азово-черноморское направление вырастет к 2030 году до 152 млн т в год, сейчас этот показатель находится на уровне 125 млн т. Развитие идёт», – пояснил Сергей Мочальников

Путь дороги

Игорь Левитин: На БАМе должна быть жизнь, а появится она там тогда, когда будет промышленность

Татьяна Шадрина

Строительство Байкало-Амурской магистрали - это веха в жизни страны и многих ее граждан. Как прокладывали магистраль и каковы ее современные перспективы "Российской газете" рассказал помощник Президента России, секретарь Госсовета РФ Игорь Левитин. Он служил на БАМе и сам был участником запуска сквозного движения по этой дороге.

Игорь Евгеньевич, строительство БАМа для многих из тех, кто родился в XXI веке, - неизвестная страница истории нашей страны. Про этот проект они узнают из СМИ как о комсомольской молодежной стройке. Вы были непосредственным участником тех событий. Как начиналась история этой стройки века?

Игорь Левитин: Строительство БАМа разделили на две части. Восточную часть БАМа, от Комсомольска до Тынды, тяжелый участок по климатическим, природным условиям для проживания, для строительства, c огромными объемами земляных работ, поручили железнодорожным войскам, так как его было невозможно обустроить для работы гражданских специалистов. На западный участок, от Тайшета, где ситуация была по климату мягче, пошли гражданские строители.

В войсках был централизованный подход. Железнодорожные войска пришли на БАМ сразу, как было принято решение о строительстве этой магистрали, одновременно с комсомольскими отрядами. Сформировали корпуса железнодорожных войск, которые состояли из железнодорожных бригад, батальонов.

Что их ждало? Суровые морозы, вечная мерзлота, марь. Например, разгрузка техники. Зимой в 40-45 градусов мороза приходит эшелон с воинской техникой: пока заведется, пока выгрузится. Еще надо было построить железнодорожные платформы под выгрузку техники, чтобы съехать из вагонов.

Людей тоже перевозили не как обычно в теплушках на полках (три полки в крытом вагоне). На БАМе размещались в вагонах на полу, чтобы в случае схода вагона с пути личный состав не пострадал.

Почему был риск схода вагона с пути?

Игорь Левитин: Магистраль проходит по вечной мерзлоте. Она весной отходит, путь деформируется, на капитальный ремонт времени не было, надо строить дальше. Учитывая это все это, скорости движения поездов были небольшие.

Путь до сих пор "ходит"?

Игорь Левитин: Есть участки вечной мерзлоты, где это до сих пор происходит. Тем более идет потепление климата, оттаивание. Если 50 лет назад опора забивалась на 8 метров и уже была мерзлота, то сегодня это уже в два раза больше метров. Потепление климата может стать одной из проблем содержания БАМа в будущем. Еще при проектировании и строительстве БАМа институты рассчитывали, что будет идти оттаивание мерзлоты. Но они не прогнозировали, что это произойдет так быстро. Поэтому, когда проходит информация, что на БАМе сошли вагоны, надо понимать, что это в том числе идет процесс оттаивания вечной мерзлоты. Сегодня железнодорожники с этим справляются. Все технологии содержания пути известны.

Можно минимизировать риски в современных условиях или как прежде придется обходить и проверять пути?

Игорь Левитин: Сегодня есть технологии, которые дают возможность увидеть путь дистанционно, и не надо обходчикам ходить и молоточком стучать по рельсам. Тогда такого не было и в любую погоду нужно идти и проверять путь, особенно если поезд пассажирский.

Что возили по БАМу во время его строительства?

Игорь Левитин: Такой интенсивности движения, как сейчас, на БАМе не было. Основные строительные материалы брали на месте, карьеры были вдоль БАМа. Там такой богатый край, что туда надо было привозить верхнее строение пути и оборудование.

Какие еще задачи ставила природа перед строителями?

Игорь Левитин: Очень много рек. Надо было возводить мостовые переходы. Желдорвойска научились их быстро делать. Были созданы отдельные мостовые батальоны.

В чем секрет того, что магистраль удалось построить в те годы очень быстро, даже по современным меркам?

Игорь Левитин: Стройку БАМа тогда страна сделала главным проектом. Магистраль построили за десять лет. В общей сложности два миллиона человек прошло через БАМ. Студенческий отряд уехал на БАМ после съезда Комсомола 23 апреля 1974 года на западный участок, а в 1984 году укладывали золотое звено.

Все города на БАМе были построены Советскими республиками. Это отразилось на облике и названиях железнодорожных станций, которые и сейчас проходят вдоль БАМа. Например, Ургал, от которого до Москвы 7696 км, был построен Украиной. В строительстве этих поселков, станций активно принимали участие и руководители республик, направляя своих специалистов, как сейчас в Новороссии, на Донбассе.

Сейчас спектр задач, которые решают железнодорожные войска, не такой обширный?

Игорь Левитин: Увы, мы не сохранили желдорвойска в том виде, в котором они были после строительства БАМа, это одна из современных проблем. Это была мощная структура, которая могла выполнить любую задачу. Они разворачивали городки из палаток. Не нужно было сначала строить капитальные городки, школы, детские сады и всю социальную инфраструктуру. Это все дополнительные расходы. Конечно, это все отражалось на стоимости строительства в целом. В том виде, в котором желдорвойска были после БАМа, они пригодились бы и сегодня на новых территориях. И не нужно было бы везти туда гражданских специалистов, отрывая их от других важных крупных инвестпроектов.

Вы возглавляли военную комендатуру в Ургале. Что для вас значит это географическое название?

Игорь Левитин: Когда я был назначен в Ургал, строительство уже шло к завершению. Это уже был город по сравнению с другими поселками. Было несколько многоэтажных домов, школа, детский сад. Магазин, где можно купить продукты. На БАМе не везде они были. Передвижная лавка приезжала несколько раз в месяц и брали продукты впрок. Те, кто приезжал одними из первых, жили в вагончиках или даже палатках. К завершению строительства колеи инфраструктура была в основном построена.

И несмотря на все трудности люди ехали на БАМ.

Игорь Левитин: Патриотизм давал понимание, зачем ты туда приехал. Кроме этого, значимость твоего труда была одной из мотиваций молодых людей.

И там хорошо платили. Гражданским специалистам оплачивали два оклада. У военных срок службы шел год за полтора. Были льготы, которые привлекали туда людей. Многие из тех, кто прошел БАМ, получали хороший карьерный рост. Там постоянно шла ротация. Через БАМ прошло много людей, которые потом стали руководителями. Это была хорошая школа.

Вы руководили транспортной отраслью России 8 лет. Пригодился опыт, который вы получили на БАМе?

Игорь Левитин: Конечно, опыт эксплуатации в суровых условиях БАМа пригодился. Я понимал, что к развитию БАМа мы вернемся. Все полезные ископаемые были вдоль трассы. Очень жаль, что там не построены современные промышленные предприятия.

Но говорили же, что БАМ - это дорога в никуда.

Игорь Левитин: В конце 80-х, в 90-е годы считали, что надо ориентироваться на Запад. И вся экономика, внешняя торговля была связана с этим. Разворот на Восток пошел десять лет назад. Второй путь БАМа надо было делать еще тогда, но Советского Союза не стало. Россия в экономическом плане не могла потянуть такую стройку. Деньги-то большие. Создание инфраструктуры для перевозки одного миллиона тонн грузов на БАМе более чем в два раза дороже, чем на юге или северо-западе. Содержание тоже дорогое. Но другого пути нет у нас. Нам нужен выход на Тихий океан и Севморпуть. Я считаю, что мы опоздали примерно на 20 лет. Но средств не было для решения этой задачи.

Сейчас надо с БАМа делать несколько выходов, в том числе и на Севморпуть. Именно так его рассматривали наши русские исследователи. БАМ раньше назывался восточный участок Транссиба. В 1908 году на Госсовете Российской империи статс-секретарь Совета Петр Столыпин сказал, что надо строить Амурскую железную дорогу.

Планы построить второй путь были и 50 лет назад?

Игорь Левитин: Да, были и тогда, когда строился БАМ. Насыпь была сделана уже под два пути. Но не все мосты и тоннели были сделаны под два пути. Поэтому сейчас надо делать новые.

То есть сейчас строить уже легче?

Игорь Левитин: Сегодня и другие технологии строительства. Северомуйский тоннель 26 лет прокладывали. Не было таких горнопроходческих комплексов. Работали отбойными молотками как шахтеры-стахановцы. Много японской колесной техники работало на БАМе.

Японцы поставляли технику и технологии?

Игорь Левитин: Японцы рассматривали свое участие в строительстве. Но у них был другой подход. Они считали, что надо не снимать верхний слой, а делать усиленную решетку сверху вечной мерзлоты. Они считали, что все эти подземные реки потом будут приносить проблемы в эксплуатации. Но у нас были другие технологии и нормативы.

Были ли на БАМе строители из других стран?

Игорь Левитин: Работали северные корейцы. Они жили в своих поселках, быстро приспособились к суровым условиям восточного участка. Выращивали различные овощи, даже держали скот.

Первой была построена восточная часть?

Игорь Левитин: Сначала стыковались участки магистрали Восточный с Центральным, а потом с Западным. И первые две стыковки были серебряными звеньями, а последнее - золотым.

Желдорвойска на Восточной части БАМа уложили золотое звено на разъезде, названном в честь героя Великой Отечественной войны, командира отделения 76-го отдельного железнодорожного батальона Виктора Мирошниченко.

Гейдар Алиев, как первый заместитель председателя Совета министров СССР, возглавлявший комиссию по строительству и освоению Байкало-Амурской магистрали, приезжал на торжественную церемонию по укладке серебряного звена участка, который был в моем ведении.

Гейдар Алиев умел с людьми разговаривать. Очень был мудрый человек. Он участвовал в завершающем этапе строительства. И решал все вопросы, в том числе обеспечения продуктами и другими социальными вопросами строителей.

Золотое звено всего БАМа, укладка которого обеспечила сквозной проезд по всей магистрали, было уложено в Западной части БАМа на станции Куанда Читинской области 27 октября 1984 года, когда состоялся ввод в эксплуатацию БАМа от Тайшета до Советской Гавани.

Вы часто бывали на БАМе после службы там?

Игорь Левитин: Как министр транспорта был. К сожалению, сейчас на БАМе нет ни одного крупного действующего аэропорта. Даже в Тынде. Аэродромы там закрыты.

Погодные условия позволяют совершать полеты, но когда строился БАМ, прямых рейсов из Москвы не было. Тогда летали из Хабаровска на Ан-24, Як-40. Конечно, там нужны действующие аэропорты. Сейчас до Хабаровска из Тынды больше суток (минус один день пять часов) ехать на поезде.

Еще оказалось так, что БАМ находится в ведении нескольких регионов. Часть в Хабаровском крае, другая в Амурской области, Читинской и т.д. Раньше была Байкало-Амурская железная дорога, были отделения железной дороги Сегодня управление БАМом осуществляют Дальневосточная железная дорога и Забайкальская железная дорога. Бамовское содружество, конечно, хочет, чтобы управление Байкало-Амурской железной дороги было восстановлено. Для этого надо закончить вторые пути, получить хорошую перевозочную базу и эксплуатационные показатели.

Сейчас строители БАМа общаются между собой?

Игорь Левитин: Содружество БАМа очень обширное. Мы постоянно находимся в контакте. Летом планирую проехать из Комсомольска-на-Амуре до Тынды на поезде по тому же маршруту, что и 50 лет назад прошел первый поезд по Восточной части БАМа. Планируем в эту поездку пригласить тех, кто служил на БАМе в железнодорожных войсках, кто ехал в первом поезде, вместе с действующими железнодорожниками. Есть план, что один поезд поедет по восточному участку, а второй - по западному и встретятся в Тынде. Так 8 июля отметим 50-летие со дня начала строительства.

Каковы перспективы развития БАМа?

Игорь Левитин: Сейчас БАМ - это транзит. А в Советском союзе закладывалась идея, что вдоль БАМа будет развиваться промышленность. Но пока этого не произошло. Со строительством вторых путей нам нужно обязательно развивать промышленность. Сейчас там кроме железнодорожников никого нет. Отсутствует добывающая, металлургическая промышленность, нефтепереработка, переработка другого сырья. Это заложено в программе развития территорий Дальнего Востока, нам придется это сделать. На БАМе должна быть жизнь, а появится она там тогда, когда будет промышленность.

Но как заинтересовать бизнес?

Игорь Левитин: Надо определить приоритеты внешней торговли. Сейчас мы товар продаем на условиях FOB (от англ. free on board - свободно на борту судна, в международной торговле означает такую цену, когда продавец несет лишь часть расходов по транспортировке и страхованию, только до момента доставки товара на борт судна) в порту. Кто везет, куда везет, по какой цене... На нас зарабатывают трейдеры и те, кто получает этот товар. Россия самодостаточна в судостроении, развитии морской инфраструктуры и может продавать товар непосредственно в стране его приобретения. К этому все идет. Нужно привлекать инвесторов на долгосрочной основе.

Развитие регионов Сибири и Дальнего Востока считаю вызовом в ближайшей перспективе. Тогда и численность населения на этой территории увеличится, тогда мечты и планы по строительству БАМа сбудутся в полной мере.

Россия. ДФО. СФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 22 апреля 2024 > № 4631343 Игорь Левитин

Юрий Трутнев провёл совещание по работе энергетического комплекса Камчатского края

Во время рабочей поездки в Камчатский край Заместитель Председателя Правительства – полномочный представитель Президента в ДФО Юрий Трутнев провёл совещание, посвящённое развитию энергетического комплекса региона, проверил ход строительства новой аэровокзальной инфраструктуры в международном аэропорту Петропавловск-Камчатский (Елизово), ознакомился с реализацией ряда инвестпроектов, посетил недавно открытый в краевой столице Центр военно-спортивной подготовки и патриотического воспитания молодёжи «Воин».

На совещании рассматривалось снабжение газом объектов энергетики региона. Минимальная необходимая потребность региона в газе составляет 453 млн кубометров в год. В условиях падающей добычи газа на месторождениях Камчатского края фактический объём валовой добычи в 2023 году составил 202 млн кубометров. Ввиду существенного отклонения объёмов поставляемого газа от существующей потребности Камчатские ТЭЦ-1 и ТЭЦ-2 переведены на потребление мазута. В этой связи реализуется строительство объекта «Регазификационный комплекс СПГ в Камчатском крае». В настоящий момент подготовлена проектная документация, законтрактованы плавучая регазификационная установка и суда-челноки для доставки СПГ. Плановый срок реализации – 2025 год.

Глава региона Владимир Солодов отметил необходимость замещения мазута природным газом, а также поднял вопрос о дополнительной проработке проектов в иных отраслях энергетики. «Благодаря принятым решениям, которые сейчас реализуются, и поддержке со стороны Правительства Российской Федерации в 2026 году мы должны уйти от мазутной зависимости. Газификация откроет дополнительные перспективы для реализации инвестиционных проектов на Камчатке. Это и создание инфраструктуры резидентами территорий опережающего развития, и удешевление расходов по теплоснабжению», – сообщил глава региона.

Юрий Трутнев поручил Минфину России обсудить с Камчатским краем возможности финансирования строительства объектов исключительно федеральной собственности за счёт средств краевого бюджета в рамках инвестиционного соглашения с Росморречфлотом.

Обсуждалось развитие геотермальной энергетики в регионе. Член правления, первый заместитель генерального директора ПАО «РусГидро» Роман Бердников доложил о планах развития и текущей работе по повышению эффективности геотермальных месторождений.

На Мутновской ГеоЭС планируется увеличение мощности за счёт строительства бинарного энергоблока (16,5 МВт). ПАО «РусГидро» приступило к его проектированию. Совместно с АО «Зарубежнефть» запланировано строительство второй очереди ГеоЭС установленной мощностью 66,5 МВт (два блока по 25 МВт плюс бинарный энергоблок на 16,5 МВт) и выработкой около 531,5 млн кВт?ч в год. В настоящее время выполнено технико-экономическое обоснование проекта. ПАО «РусГидро» ведёт обсуждение с Минэнерго, Минэкономразвития и ВЭБом об условиях реализации проекта и привлечении льготного финансирования.

ПАО «РусГидро» продолжает реализацию программы бурения на 2023–2028 годы новых геотермальных скважин для поддержания располагаемой мощности станций на Мутновском месторождении.

Развитие новых геотермальных проектов повысит эффективность электроснабжения потребителей центрального энергоузла Камчатки, увеличит долю возобновляемых источников энергии в энергобалансе региона до уровня более 60% и позволит обеспечить сдерживание роста тарифа в долгосрочной перспективе.

Группа «РусГидро» приступила к проектированию Толмачёвской ГЭС-4, которая станет завершающей ступенью каскада гидроэлектростанций на реке Толмачёва в Усть-Большерецком районе Камчатского края. Мощность станции составит 6 МВт, в год она сможет вырабатывать 41,55 млн кВт?ч экологически чистой, возобновляемой электроэнергии. Сейчас проводятся инженерно-геодезические, геологические и гидрометеорологические изыскания. Проектные работы планируется завершить к концу 2025 года.

Юрий Трутнев поручил ПАО «РусГидро», АО «Зарубежнефть», «Росатому», «ВЭБ.РФ» при участии Минэнерго, правительства Камчатского края направить предложения в Правительство России о перспективных проектах в сфере геотермальной, возобновляемой и атомной энергетики, включая оптимальные решения по их финансированию.

Вице-премьер проверил ход строительства нового терминала международного аэропорта Петропавловск-Камчатский (Елизово). Строительство ведётся на ТОР «Камчатка». Общая площадь здания нового пассажирского терминала внутренних и международных рейсов составит более 50 тыс. кв. м. Пропускная способность нового терминала составит 1145 пассажиров в час. Сейчас на объекте работают 1100 человек и 25 единиц спецтехники. Общая строительная готовность составляет 75%. Ввод в эксплуатацию нового пассажирского терминала планируется в декабре этого года.

Также Юрий Трутнев ознакомился с реализацией ряда инвестиционных проектов. В частности, он посетил строительную площадку в посёлке Термальном, где будет создан жилой микрорайон, и обсудил с инвесторами создание гостинично-развлекательного комплекса «Хонка Камчатка».

В тот же день вице-премьер посетил Центр военно-спортивной подготовки и патриотического воспитания молодёжи «Воин», который в апреле начал работу на Камчатке. «Мы пропустили почти 30 лет в патриотическом воспитании молодёжи. Уверен, что любой гражданин нашей страны должен её любить и уметь в случае необходимости защищать. Сейчас мы начинаем возрождение патриотического воспитания, у нас уже открыт ряд центров по стране. Хорошее впечатление от инструкторов. В центр “Воин„ приходят осознанно, многие с боевым опытом и настроены именно на ту работу, которая им предстоит. На Камчатке работа только начинается, я желаю, чтобы всё получилось. Уверен, губернатор Камчатского края Владимир Викторович Солодов будет помогать, мы с ним об этом говорили. Надеюсь, это будет хороший центр, который будет выпускать подготовленных, мотивированных ребят, любящих Россию», – сказал Юрий Трутнев.

На Дальнем Востоке это уже четвёртое региональное отделение организации. 15 апреля филиал открылся на Сахалине, а за год до этого отделения «Воина» заработали в Хабаровском крае и Республике Бурятия и показали отличные результаты, особенно в части создания адаптированных под особенности региона программ.

Юрий Трутнев: Началась подготовка к Восточному экономическому форуму – 2024

Заместитель Председателя Правительства – полномочный представитель Президента в ДФО Юрий Трутнев провёл первое совещание по подготовке IX Восточного экономического форума. Среди предлагаемых в повестку форума тем – технологии будущего, развитие транспортной инфраструктуры, модернизация энергетических систем.

«Мы хотим посвятить этот форум технологиям будущего. Новые разработки дают дополнительные возможности для интенсивного развития экономики и социальной сферы и способствуют формированию технологического суверенитета нашей страны. На Дальнем Востоке активно создаются новые инновационные производства. Для поддержки бизнеса в ДФО созданы и постоянно совершенствуются преференциальные режимы с налоговыми льготами и административной поддержкой, создаются дополнительные формы поддержки. Обо всём этом будем говорить на следующем форуме. Будут обсуждаться и другие темы, в том числе развитие транспортной инфраструктуры и расширение Восточного полигона, от работы которого зависит сегодня экономика всей нашей страны, развитие энергетики и создание новых генерирующих мощностей», – сказал Юрий Трутнев по итогам совещания.

Восточный экономический форум – ключевая международная площадка для создания и укрепления связей российского и мирового инвестиционного сообщества, всесторонней экспертной оценки экономического потенциала российского Дальнего Востока, представления его инвестиционных возможностей и условий ведения бизнеса на территориях опережающего развития. Форум учреждён Указом Президента Российской Федерации Владимира Путина от 19 мая 2015 года в целях содействия развитию экономики Дальнего Востока и расширения международного сотрудничества в Азиатско-Тихоокеанском регионе.

Россия. Весь мир. ДФО > Госбюджет, налоги, цены. Приватизация, инвестиции > premier.gov.ru, 19 апреля 2024 > № 4631094 Юрий Трутнев

Юрий Трутнев: В мае начнётся приём заявок на участие во втором всероссийском конкурсе на лучшее путешествие «Дальний Восток – земля приключений»

Об этом сообщил на встрече с журналистами Заместитель Председателя Правительства – полномочный представитель Президента в Дальневосточном федеральном округе Юрий Трутнев.

«Сейчас идёт разворот в сторону активных путешествий. Мы видим это в рамках конкурса “Дальний Восток – земля приключений„. Это не просто посещение дальневосточных территорий, но и возможность проверить себя в других условиях. Человек сталкивается с тем, что надо развести костёр, поставить палатку, рассчитать свои силы на преодоление маршрута, связанного с пешеходной, лыжной, любой другой нагрузкой. Человек, во–первых, становится увереннее в себе, становится сильнее. Во–вторых, фильмы и фотографии не то же самое, что увидеть природу своими глазами. Во время путешествия человек сам слышит шум воды, чувствует запах трав. Я всегда считал, что отдых должен быть активным. Благодаря этому конкурсу мы всё большее число людей привлекаем к активному отдыху», – сказал Юрий Трутнев.

По словам вице-премьера, «увеличение количества туристов, приезжающих на Дальний Восток, идёт не на проценты, а в разы». «Разброс в регионах ДФО – от полутора до трёх раз. Рост фиксируется в Хабаровском крае. Пока регион не в лидерах. Лидеры – это Приморский край и Камчатка. Но там рост числа туристов в три раза. Конкурс – хорошая затея и возможность поддержать тех, кто занимается путешествиями. Было видно, что победители нашего конкурса – счастливые люди, которые хотели бы поделиться этим счастьем с другими. И фильмы они сделали красивые», – отметил он.

Конкурс «Дальний Восток – земля приключений» проходит по инициативе Юрия Трутнева в рамках исполнения поручений Президента России о развитии внутреннего туризма. Призовой фонд конкурса составляет 7,2 млн рублей. Будет определено более 10 победителей и призёров. Главный приз конкурса составит 3 млн рублей.

Конкурс проводится по трём номинациям: «Пешее путешествие», «Водное путешествие» и «Зимнее путешествие». В этом году (перечень активностей в номинациях расширен. Например, в рамках номинации «Пешее путешествие» также будут оцениваться веломаршруты по дикой природе, в рамках номинации «Водное путешествие» – подводные путешествия и сёрфинг, а на номинацию «Зимнее путешествие» можно присылать видеоотчёты о зимних веломаршрутах и сноубординге.

Для участия в конкурсе необходимо подать заявку на сайте путешественникдв.рф, уведомить МЧС России, поехать в любой регион Дальнего Востока, а затем прислать видеоролик о своём путешествии. Принять участие в конкурсе могут как дети с десяти лет, но под руководством взрослых, так и сами взрослые, возрастной ценз для которых отсутствует. Путешествие должно быть совершено в период с 1 сентября 2022 года по 30 декабря 2024 года на территории одного или нескольких регионов Дальнего Востока.

Лучшие видеоматериалы будут отбирать члены жюри, в число которых вошли полярник Матвей Шпаро, арктический путешественник Богдан Булычёв, телеведущие Валдис Пельш, Дмитрий Крылов, Анастасия Чернобровина и другие. Председателем жюри стал член Академии российского телевидения, член Русского географического общества, эксперт Президентского фонда культурных инициатив Николай Табашников.

Приём заявок на конкурс «Дальний Восток – земля приключений» продлится до 30 декабря 2024 года, церемония награждения победителей и призёров запланирована на I квартал 2025 года. По результатам второго сезона конкурса путешествия участников будут размещены на интерактивной карте туристических маршрутов Дальнего Востока, по которой каждый желающий сможет повторить их подвиг.

В перспективе конкурс может быть расширен и на арктические территории. «Арктика ни в чём не уступает Дальнему Востоку. Она точно так же привлекает людей, точно так же запоминается, на арктических территориях живут миллионы россиян», – отметил Юрий Трутнев.

Напомним, в рамках первого конкурса оргкомитет принял 201 видеопутешествие по Дальнему Востоку от участников из 41 региона страны (55% работ – от участников, проживающих за территорией ДФО). Больше всего фильмов поступило о путешествиях на Камчатку (69), Сахалин и Курилы (55), в Приморский край (17) и Бурятию (12). Главный приз (3 млн рублей) получил участник, совершивший 17-дневный поход на каяке по Приморью. Победителями и призёрами в номинациях стали видеопутешествия по Камчатке, Бурятии, Якутии, Магадану, Сахалину, Чукотке и Хабаровскому краю. Лучшие путешествия были отмечены в ходе торжественной церемонии награждения 4 ноября 2023 года в рамках открытия международной выставки-форума «Россия» на ВДНХ в Москве.

Россия. ДФО > Госбюджет, налоги, цены. Миграция, виза, туризм. СМИ, ИТ > premier.gov.ru, 19 апреля 2024 > № 4631092 Юрий Трутнев

В федеральных детских центрах проходят мероприятия, посвященные Дню единых действий в память о геноциде советского народа нацистами и их пособниками в годы Великой Отечественной войны

19 апреля школьники из разных регионов России, участвующие в образовательных программах федеральных детских центров, присоединились к мероприятиям, которые посвящены Дню единых действий в память о геноциде советского народа нацистами и их пособниками в годы Великой Отечественной войны.

В Международном детском центре «Артек» проходят встречи с сотрудниками мемориального комплекса «Концлагерь «Красный», кинолекторий «Красный»: трагедия, доблесть, память». Ребята посетят экспозицию в Симферополе, для них будет организована экскурсия по мемориалу и Скверу памяти. Во дворце Суук-Су начнут работу выставки «Ни давности. Ни забвения» и «Национализм – невыученные уроки». На акции «Уничтоженное детство» артековцы изготовят жетоны с названиями оккупированных регионов, концлагерей и именами жертв оккупации. Завершающим событием дня станет спектакль «Дети военного времени», подготовленный на основе материалов, собранных в рамках проекта «Без срока давности».

Во Всероссийском детском центре «Смена» участие в мероприятиях примут школьники и студенты колледжей из 63 регионов России. Они подготовили интерактивную выставку «Рядом с настоящим – прошлое» с фотографиями памятных мест и мемориалов жертвам нацизма в их родных городах. Участники акции «Память, которой не будет конца» прочитают стихи и запишут видеоролик. Ребята посетят экскурсию по историческим местам Анапы, побывают на кинопоказе документальных фильмов о Великой Отечественной войне.

Педагоги Всероссийского детского центра «Орленок» проведут просветительские занятия, на которых будет обсуждаться важность сохранения исторической памяти о трагических страницах истории нашей страны. На гражданской акции «Символы памяти» вожатые объединятся в проектные группы и будут работать над созданием сборника о геноциде советского народа в годы Великой Отечественной войны.

Во Всероссийском детском центре «Алые паруса» состоится онлайн-квиз с участием школьников и педагогов. В отрядах пройдут дискуссии «Преступления против детства», для ребят будут организованы онлайн-экскурсии по местам воинской славы Крымского полуострова. По итогам мероприятий ребята выложат в соцсети тематические посты с хэштегами #безсрокадавности, #19апреля2024.

Во Всероссийском детском центре «Океан» ребята посещают образовательный курс «Мы помним! Мы гордимся». Ученики школы «Океана» подготовили классные уголки, посвященные событиям военных лет. 19 апреля проходят занятия, приуроченные к памятной дате, а также акция «Во имя Отечества!»: ребята рассказывают о своих предках, участвовавших в Великой Отечественной войне и восстанавливавших страну в послевоенные годы.

"Алроса" повышает производительность подземной диспетчеризации с помощью ИТ

На подземном алмазном руднике "Айхал" в Якутии компании "Алроса" завершено внедрение автоматизированной системы диспетчеризации подземных горных работ.

Проект, реализованный разработчиком цифровых решений для промышленности ГК "Цифра", призван повысить прозрачность работы основного добычного оборудования подземного рудника. Система дает возможность управлять процессами добычи на горизонте смены и мгновенно отслеживает показатели результативности горнодобывающей техники. Регистрируемые системой данные помогают оперативно принимать управленческие решения.

Проект диспетчеризации на руднике "Айхал" во многом уникальный. К системе АСУ ГТК "Карьер" были подключены шесть погрузочно-доставочных машин и семь шахтных автосамосвалов. Впервые был протестирован и реализован обмен данными между транспортными средствами по беспроводной технологии Bluetooth c низким энергопотреблением. Без участия серверной обработки данных фиксируются время и масса погрузки/разгрузки, и происходит регистрация, в какой шахтный самосвал разгрузилась погрузочно-доставочная машина в условиях большого скопления вокруг нее самосвалов на погрузку. Впервые при подземной добыче используются защищенные промышленные планшеты. Интеграция "Карьера" с системой позиционирования горнорабочих и транспорта позволила создать онлайн-карту подземного рудника с отображением перемещений основной техники.

"Что особенно для нас важно? Во-первых, мы наладили сбор данных и мониторинг откаточного оборудования в реальном времени. Теперь мы имеем основательную базу для аналитики отклонений. Во-вторых, в рамках проекта был реализован монтаж не только бортовых комплектов, но и инфраструктуры связи, что в дальнейшем позволит увеличить количество подземной техники в системе диспетчеризации", – отметил начальник центра диспетчеризации производственных процессов АК "Алроса" ПАО Станислав Гущин.

"Цели ИТ-проекта достигнуты: на момент ввода системы в промышленную эксплуатацию эффективность работы горно-шахтного оборудования увеличилась на 5%", – прокомментировала руководитель проекта ООО "Алроса ИТ" Юлия Канеева.

"Результатом проекта уже стало повышение общей эффективности добычи, сокращение межсменного перерыва, времени на ежесменное техническое обслуживание, и, самое главное, внедрение системы мотивации машинистов на основе данных. Сотрудничество с компанией "Алроса" значимо для нас тем, что мы имеем возможность внедрять по-настоящему инновационные и полезные ИТ-решения, говоря современным языком, задавать глобальные тренды", – подчеркнул генеральный директор ГК "Цифра" Сергей Емельченков.

Внедрение автоматизированной системы диспетчеризации подземных горных работ продолжает серию совместных проектов ГК "Цифра" и "Алроса". Ранее были успешно завершены проекты по диспетчеризации открытых горных работ на Мирнинско-Нюрбинском ГОКе в Якутии и по диспетчеризации подземных горных работ на подземном руднике "Удачный".

«Газпром гелий сервис» приступил к поставкам сжиженного природного газа для Амурского газохимического комплекса, строительство которого ведет СИБУР вблизи г. Свободный Амурской области. СПГ поставляется в качестве моторного топлива для парка техники, используемой на объектах Амурского ГХК.

Экологически чистым топливом заправляются автобусы, обеспечивающие перевозку персонала Амурского ГХК – в настоящее время таких автобусов одиннадцать. Они оснащены вместительными криобаками объемом 500 литров, которые сохраняют низкую температуру, позволяющую СПГ находиться в жидком агрегатном состоянии. Запас хода у автобусов при полном баке топлива составляет до 1000 километров.

СИБУР принял решение о заправке автотранспорта сжиженным природным газом, исходя из его экологических и экономических преимуществ: СПГ имеет высокую энергетическую эффективность и экологическую чистоту, так как сжигается более «чисто», чем другие виды топлива, а также позволяет увеличить срок службы двигателя.

Производство СПГ для СИБУРа обеспечивает малотоннажный комплекс по сжижению природного газа ПАО «Газпром» (КСПГ) в Амурской области. Производительность КСПГ – 1,5 тонн СПГ в час (12,6 тыс. тонн в год). КСПГ работает с сентября 2023 года. Проект реализован «Газпром гелий сервис».

СИБУР (совместно с Sinopec) реализует в Свободненском районе проект по строительству Амурского ГХК — одного из крупнейших в мире производств полиэтилена и полипропилена мощностью 2,7 млн т/год готовой продукции. В рамках проекта компания осуществляет мероприятия по переводу на газомоторное топливо парка используемой автомобильной техники.

Россия. ДФО > Нефть, газ, уголь. Химпром > energyland.info, 19 апреля 2024 > № 4630637

Надежность электроснабжения Хангаласского улуса обсудили в ходе рабочей поездки генерального директора ПАО «Якутскэнерго» (входит в группу РусГидро) Гаврила Алексеева в Покровский РЭС в рамках Дня охраны труда.

Гаврил Алексеев акцентировал вопрос создания условий для подключения новых потребителей и модернизации электросетевого комплекса Хангаласского улуса в целях поддержки сельскохозяйственной отрасли и местного туризма.

В целях повышения надежности электроснабжения сел Бестях, Леглегер и Чаран глава энергокомпании поручил разработать проект строительства воздушной линии, которая позволит обеспечить резервную схему электроснабжения и снять проблемный вопрос ограничений электроснабжения в селе Бестях.

Также Гаврил Алексеев совместно с директором Центральных электрических сетей Петром Ивановым и начальником Покровского РЭС Александром Ходорченко обсудили перспективы реконструкции подстанции «Октемцы».

В последние годы в Хангаласском улусе активно развивается местный туризм. В этой связи отмечается рост заявок на технологическое присоединение к электрическим сетям. По словам директора ЦЭС Петра Иванова, активное строительство новых объектов ведется в районе Ленских столбов, где энергетики за последние пару лет обеспечили строительство четырех трансформаторных подстанций и линий электропередачи. Работа в данном направлении будет продолжена.

В ходе осмотра объектов руководители обсудили производственные планы сетевого подразделения. Так, в планах строительство нового гаража в Покровском РЭС и модернизация производственной базы Улахан-Анского сетевого участка.

В селе Улахан-Ан на встрече с коллективом обсудили вопросы электроснабжения фермерских хозяйств. Генеральный директор отметил важность поддержки сельского хозяйства. В свою очередь, коллектив поднял вопросы обновления спецтехники.

«Хангаласский улус – один из основных сельскохозяйственных и туристических районов республики. В этой связи мы уделяем большое внимание развитию электросетевой инфраструктуры и обеспечению надежности электроснабжения в улусе. Энергетики произвели реконструкцию линий с заменой на изолированные провода в сёлах Тит-Ары, Улахан-Ан, Булгунняхтах, Бестях, Красный Ручей, Тит-Эбя и в городе Покровске. Также мы ведем работу по технологическому присоединению, что положительно сказывается на социально-экономическом развитии Хангаласского улуса. На участке Батамай, по берегу реки Лены, начиная от Бестяха, много строится баз отдыха — все они подключены к электричеству. Помимо этого, ведется работы по подключению сельскохозяйственных летников», - отметил генеральный директор ПАО «Якутскэнерго» Гаврил Алексеев.

Во Владивостоке поставили рекорд по выгрузке рыбы

Владивостокский морской рыбный порт установил новый рекорд по скорости обработки судов. Выработка за смену составила свыше 850 тонн рыбопродукции на одну технологическую линию.

Это позволило обработать судно «Кристал Арктика» с более чем 2500 тонн сельди за 36 часов вместо трех дней запланированной работы, рассказали Fishnews в пресс-службе компании.

Отмечено, что такой оперативности удалось достичь за счет оптимизации портовой инфраструктуры, а также за счет приобретения новых кранов и другой техники в рамках инвестиционной программы развития Владморрыбпорта. Сумма капитальных вложений уже достигла 8 млрд рублей.

В компании обратили внимание, что холодильные мощности порта обеспечивают хранение 33 тыс. тонн рыбопродукции. На его территории действуют два современных холодильника, а также уникальный для Дальнего Востока рефрижераторный контейнерный терминал. Он позволяет одновременно разместить и подключить до 1300 TEU.

Fishnews

Белорусский лимит минтая выбрали более чем на 40%

Совместное российско-белорусское предприятие в течение сезона «А» путины в Охотском море освоило более 42% квоты минтая, выделенной республике. Оставшееся планируют добрать за осенне-зимний сезон «Б».

Из выделенных союзному государству в текущем году 51 тыс. тонн добыто 21,5 тыс. тонн, сообщили Fishnews в пресс-службе Приморского теруправления Росрыболовства.

Квоту на добычу минтая в исключительной экономзоне РФ Белоруссия получила в рамках межправительственного соглашения.

Fishnews

Запасы сиговых в Якутии ждет очередное пополнение

Якутские рыбоводы готовятся к сезону выпусков. Для пополнения рыбных запасов рек, озера и водохранилищ республики заготовлено в общей сложности 45 млн икринок пеляди, чира, ряпушки и других видов.

По информации руководства Чернышевского рыбоводного завода, на реке Яна удалось получить 4 млн икринок чира и 2 млн — сибирской ряпушки, на Вилюйском водохранилище — 38,6 млн икринок пеляди и 300 тыс. икринок сига.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе правительства Республики Саха (Якутия), применяемые на заводе технологии, которые обеспечивают высокий уровень оплодотворения икры и выживаемости личинок и молоди, позволяют регулярно пополнять природные запасы водных биоресурсов. В прошлом году в водоемы региона было выпущено свыше 32 млн личинок рыб. Зарыбление проводилось на реке Вилюй, в Вилюйском и Светлинском водохранилищах, а также на озере Тимир-Кюндэ Верхневилюйского района.

Чернышевский завод рассчитывает в ближайшие годы нарастить объемы производства икры и выпуска молоди сибирского осетра — благодаря собственному маточному стаду. В этом году также ведется работа по формированию маточных стад чира и сига.

Fishnews

Глава Якутии Айсен Николаев в рамках рабочей поездки в Москву провел встречу с первым заместителем генерального директора ПАО «РусГидро» Романом Бердниковым. В ходе встречи обсуждались вопросы развития электроэнергетического комплекса республики.

Затрагивались вопросы функционирования ПАО «Якутскэнерго». Айсен Николаев акцентировал внимание на необходимости обеспечения надежного энерго- и теплоснабжения республики. Также обсуждались вопросы, связанные с повышением надежности сетевого комплекса.

Затронут вопрос развития дизельной энергогенерации с использованием возобновляемых источников энергии. Вместо выработавших свой ресурс дизельных электростанций в отдаленных населенных пунктах Якутии создаются новейшие автоматизированные гибридные энергетические комплексы.

Каждый энергокомплекс включает в себя современную высокоэффективную дизельную электростанцию, солнечную электростанцию и систему накопления энергии, объединенные единой автоматизированной системой управления. Комплексы позволят экономить до 30% на поставках топлива, отметил Роман Бердников.

В 2022-2023 годах новые энергокомплексы введены в шести населенных пунктах Якутии. На 2024 год запланирован ввод комплексов более чем в 10 поселках республики. А всего соглашение предполагает ввод 72 объектов дизельной генерации с использованием возобновляемых источников.

Россия. ДФО > Электроэнергетика > energyland.info, 18 апреля 2024 > № 4630660 Роман Бердников

Академик РАН Юрий Кульчин: «Необходимо создать комплексную научно-технологическую программу освоения Арктики»

Во время визита делегации Дальневосточного отделения РАН в Якутию были подписаны соглашения о сотрудничестве с правительством Республики Саха (Якутия) и Якутским научным центром Сибирского отделения РАН, а также был поднят вопрос о совместной работе учёных по вопросу развития Северного морского пути и Арктической зоны.

Как заметил вице-президент РАН, председатель ДВО РАН академик РАН Юрий Николаевич Кульчин, перед институтами отделений стоят похожие задачи.

Во-первых, освоение минерально-сырьевых ресурсов Дальневосточного федерального округа. Помимо запасав алмазов и драгоценных металлов, в Якутии известны месторождения нефти, газа, каменных углей, руд чёрных, цветных, редких и благородных металлов.

Во-вторых, всё, что связано с изменением климата. Планируется провести комплексную оценку динамики природно-ресурсного потенциала Дальневосточного федерального округа в условиях глобального изменения климата и опасных природных явлений.

«В Якутии изменения климата хорошо заметны. Вечная мерзлота отступает, учащаются наводнения и пожары, и на этом фоне в республике встают вопросы привлечения населения. И с этими факторами связан третий пункт — развитие сельского хозяйства, расширение сельскохозяйственных угодий», — сказал председатель ДВО РАН.

И ещё один пункт совместной работы учёных, имеющий стратегическое значение для страны, — это Северный морской путь.

«Ни у нас на Дальнем Востоке, и в Сибири нет ни одного научного института или университета, который находился бы в Арктической зоне и комплексно занимался бы вопросами освоения Арктики. Мы с коллегами из Якутии считаем, что необходимо создать большую научно-технологическую программу освоения Арктики. Этим вопросом занимается разные ведомства, но единого комплексного подхода нет. Принято решение проработать совместно с вице-президентом РАН академиком РАН Вячеславом Яковлевичем Панченко возможность поставить этот вопрос в повестку Санкт-Петербургского экономического форума», — отметил Ю.Н. Кульчин.

В ближайшее время будет разработан план реализации соглашения.

Источник: ДВО РАН.

Россия. Арктика. ДФО > Образование, наука. Госбюджет, налоги, цены > ras.ru, 18 апреля 2024 > № 4629910 Юрий Кульчин

Какое будущее ждет дальневосточное кино

Елена Васильева (Приморский край)

Якутский фильм "Не хороните меня без Ивана" 13 апреля был показан в эфире Первого канала. В этом же месяце вышла в прокат лента "Золото Умальты", инициированная властями Хабаровского края. Дальневосточный кинематограф становится все более серьезным элементом креативной индустрии. Как видят его настоящее и будущее деятели отечественной литературы и искусства?

Сергей Лукьяненко, писатель-фантаст и сценарист, по роману которого "Осенние визиты" во Владивостоке недавно снят мини-сериал:

- Вообще, региональное кино - это выход из той колеи, по которой наш национальный кинематограф сейчас катится. Потому что у нас сформировалось несколько сильных, мощных производителей, которые не хотят никуда особо поворачивать. Случайно один повернет, сорвет какой-то банк, как это случилось с "Чебурашкой", - и вот, в ближайшие годы нас будут ожидать экранизации множества замечательных советских мультфильмов, какое-то время весь бюджет будет направляться туда. Региональное кино, и дальневосточное в том числе, - возможность вырваться из этой проторенной колеи, попробовать какие-то другие направления и, даст Бог, найти что-то свое, новое, неожиданное.

Мини-сериал по "Осенним визитам" - достаточно интересный проект, особенно учитывая, что бюджет его был весьма небольшим, актеры снимались бесплатно, а технические затраты покрывались с помощью сбора на краудфандинговой интернет-площадке. Желание снимать кино и люди, которые могут за это взяться - и режиссеры, и сценаристы, и актеры, - на Дальнем Востоке есть. Что касается природы и ландшафтов, они, безусловно, дают большие преимущества и покоряют жителей европейской России. Дальний Восток может стать одним из отечественных кинематографических центров, и основную роль в этом должно сыграть государство.

Ксения Баринова, кандидат филологических наук, доцент Школы искусств и гуманитарных наук ДВФУ (специализируется на разборе студенческих сценариев):

- Дальневосточного колорита в работах наших студентов не очень много. В большинстве своем это универсальные истории, которые могли бы произойти в любом регионе. В основном они пишут про себя и про своих ровесников. И что нужно отметить, когда студенты в рамках учебных заданий анализируют фильмы, из огромного списка они никогда не берут советские или российские фильмы, а только кино, сделанное в Голливуде. И в создании своих сценариев ориентируются тоже на историю универсальную, всем понятную и даже, скорее, зарубежную. Они любят давать своим героям не русские, а англоязычные имена, делать истории, во многом не привязанные к России или к конкретному региону. Поэтому приходится говорить о проблеме недостатка внимания и к стране, и к малой родине.

Александр Уманов, главный редактор литературно-художественного альманаха "Амур" (Благовещенск):

- Нужно вести речь не о региональном дальневосточном кино, а об отечественном кино с дальневосточной спецификой. В Приамурье начиная с 1860-х годов написано множество замечательных произведений, часть которых необходимо визуализировать, иначе молодежь просто не будет о них знать.

Самая болевая точка у нас - отсутствие опыта создания сценариев. Потому что никогда не возникало такой ситуации, когда бы писатели, работающие в нашем регионе, могли бы предлагать свои произведения, сценарии отечественным кинематографистам, это было немыслимо. Культура Дальнего Востока, в том числе Приамурья, до сих пор воспринимается как своеобразная культурная прихожая. И отношение к ней снисходительное, как к самодеятельности - пикантна, интересна, но к подлинной культуре не относится. Я считаю иначе: на Дальнем Востоке есть явления национального масштаба, и если произведения местных писателей не экранизируют, это заметно обеднит национальный кинематограф.

Илья Тилькин, сценарист сериала "Арсеньев", съемки которого проходят в Приморье и в Новой Москве:

- Хороший сценарий - это главное для кино, и создание его не так дорого.

Тех, кто не умеет писать сценарии, но умеет рассказывать истории, нужно учить. И если бы какую-то часть средств государство или региональные правительства выделяли на обучение людей в хороших учебных заведениях, то можно рассчитывать, что эти люди будут писать истории про то, про что нужно. Госзаказ на определенное количество историй - это нормально. В России сейчас действуют шесть фондов поддержки кинематографии с невероятным совокупным бюджетом, во много раз превышающим средний региональный бюджет.

Говорите, есть много текстов, которые нужно экранизировать? Так где они? Есть масса агентов, редакторов, продюсеров, которые рыщут в поисках материала, их сотни. И мне кажется, если будет человек, группа людей, чиновников или энтузиастов, которые будут заниматься тем, чтобы отправлять эти тексты в соответствующие фонды, в продюсерские компании, которые читают литературу и ищут возможности для экранизации, от этого уже будет какой-то эффект. Хороший сценарий купят и возьмут его в производство.

Алексей Романов, якутский режиссер и художественный руководитель киностудии "Сахафильм":

- В тех регионах, где были созданы кинокомиссии и одновременно выделили средства для кинорибейта, там постепенно стало развиваться кино. Кинокомиссии послужили тем медиатором, точкой развития, которая дала возможность создавать кино в своих регионах - в Петербурге, на Алтае, в Мурманске.

Кинематографисты из Москвы, Питера и других центральных студий приезжают в регионы и набирают людей, второстепенный персонал - ассистентов, операторов, звукооператоров. Эти люди проходят практику, и она помогает заняться кинематографом, понять, что такое кино, потом они оканчивают какие-то курсы, получают образование или самостоятельно набираются опыта…

Вот у нас в Якутии много людей, которые пришли в кино через практику - например, Дима Давыдов, Люба Борисова. У них нет профессионального образования, но каждый из них пришел в кино своим путем, и они стали сегодня очень известными режиссерами. Поэтому один из путей - это создание кинокомиссий.

Таким же медиатором развития кино могут послужить фестивали. Например, на Чукотке есть "Золотой ворон", и там уже местные кадры начинают снимать свои небольшие работы.

Вячеслав Коновалов, куратор Общероссийской литературной премии "Дальний Восток" им. В.К. Арсеньева, руководитель проекта "Дальневосточное кино":

- Культурное открытие Дальнего Востока - это государственная задача. Энтузиастам в регионах, заинтересованным в развитии кино, нужно четко и конкретно сформулировать свои запросы к государству, в том числе о создании профильных учебных заведений, а государство должно всячески поддержать эти инициативы. Потому что главным из искусств для нас по-прежнему является кино.

МегаФон запустил скоростной интернет на трассе к горячим источникам на Камчатке

Телекоммуникационная компания установила новое оборудование в Елизовском районе. Телеком-объект работает сразу в двух диапазонах частот. Среднечастотный обеспечивает оптимальную емкость сети для большого количества пользователей и скорость мобильного интернета, а низкочастотный - уверенное покрытие и стабильную передачу данных на значительном участке трассы Нагорный - Мирный. Антенно-мачтовое сооружение установлено в рамках реализации государственной программы "Цифровая трансформация в Камчатском крае".

- В настоящее время ситуация с покрытием автомобильных дорог общего пользования сотовой связью остается сложной, - признал замминистра цифрового развития края Виталий Батурин. - Однако этот участок дороги ведет к туристическим местам, поэтому надежная сотовая связь повышает безопасность и, конечно, позволяет оставаться на связи с близкими.

Автодорога очень популярна как у жителей Камчатки, так и у гостей региона, поскольку вдоль нее находятся многочисленные базы отдыха и санатории, расположенные вблизи термальных источников. Кроме того, район славится охотничьими угодьями и местами для рыбалки. Ранее на трассе связи не было, поэтому путешественники, а также посетители знаменитого кафе-шашлычной "13 кордон" оставались без связи, не могли воспользоваться навигаторами или вызвать при необходимости помощь. Теперь абоненты МегаФона, направляющиеся на Паратунские термальные источники или в санаторно-курортную зону Елизовского района, могут оценить высокие скорости передачи данных в своих гаджетах.

- Развитие туристического кластера региона включает в себя не только строительство дорог, баз отдыха и магазинов. Наличие стабильной и качественной сотовой связи как в местах отдыха, так и на дорогах к ним позволит обеспечить привычный уровень комфорта и безопасности для гостей Камчатского края, - отметила директор МегаФона в Камчатском крае Людмила Калашникова.

Как рыбопромышленники восприняли требование об обязательной маркировке икры

Максим Козлов (президент Ассоциации рыбопромышленных предприятий Сахалинской области)

С 1 мая станет обязательной маркировка красной и черной икры. Я думаю, что рыбацкое сообщество не совсем подготовлено к этой истории.

В течение года проводился эксперимент по маркировке икры, упакованной в потребительскую тару, то есть для розничного покупателя. Но в окончательной редакции постановления, которое определило виды продукции, подлежащей маркированию, дополнительно указали необходимость маркирования икры ястычной и икры мороженой. Кроме того, в документе установлена обязанность маркировать не только потребительскую, но и оборотную тару - куботейнеры, хотя мы все понимаем, что население куботейнерами икру не покупает.

Эксперимент не проводился на судах рыбопромыслового флота в море, а именно на них изготавливается львиная доля продукции, особенно на Камчатке, где помимо береговых заводов стоит много судов на приемке красной рыбы. И сейчас мы совершенно не понимаем, каким образом маркировать икру в море. В любом случае выполнение этого требования влечет за собой установку нового дополнительного оборудования. Но, во-первых, на судно лишнее устройство сложно поставить: это же не береговой завод, и пространственные возможности небезграничны. Во-вторых, чтобы его эксплуатировать, необходимо брать на борт компетентных лиц, но в составе экипажа не предусмотрено таких должностей.

Неясно, как вообще эта система должна работать в море, ведь там не получится постоянно интегрироваться с каким-либо интернет-ресурсом и безотлагательно передавать данные. Через месяц с небольшим начинается лососевая путина. Но готовность к маркировке икры невысокая.

Если говорить про Сахалин, то в области всего две компании участвовали в эксперименте, а у нас сотни предприятий занимаются добычей рыбы и производством рыбной продукции. Да и сам эксперимент выглядел так: поставили оборудование, протестировали его - и все. Я считаю, что этого крайне недостаточно, чтобы вводить тотальные требования к такой маркировке.

Они, скорее всего, отразятся на цене икры для конечного потребителя. Разработчики программы заявили, что дополнительная стоимость будет якобы не так высока, но на самом деле сейчас затраты подсчитать сложно. Однозначно рыбопромышленникам придется нести расходы на содержание дополнительных людей и на интернет-трафик. Мы знакомы с опытом коллег из других сфер, где уже введена маркировка продукции. Многие говорят, что большие проблемы возникают с интернет-связью. А ведь значительная часть рыболовного промысла идет в труднодоступных местах, где нет сотовой связи, а только очень дорогая спутниковая.

Проблема состоит еще и в том, что установлены жесткие условия и меры воздействия для тех, кто не промаркирует икру. Наказание - вплоть до изъятия продукции из оборота и уничтожение ее плюс очень большие штрафы. И что, теперь надо останавливать промысел и не ловить рыбу?! К новым требованиям рыбаки, конечно, относятся неоднозначно, потому что не понимают, каким образом будут выходить из сложившейся ситуации.

Мы выступили с инициативой создать некий штаб из лиц, которые ответственны сегодня за работу по корректировке законодательства по маркировке, - представителей минпромторга, Росрыболовства, минсельхоза, Центра развития перспективных технологий. Штаб должен действовать оперативно, чтобы на нем можно было разрешать возникающие трудности, которые в любом случае будут.

На пути к результату

Михаил Дегтярев: Развитие железнодорожной инфраструктуры в Хабаровском крае идет беспрецедентными темпами

Валентин Соловьев (ДФО)

Хабаровский край - ключевой логистический хаб Дальнего Востока, где представлены все виды транспорта. При этом важнейшим фактором развития региона, в силу его географического положения, является железнодорожное сообщение.

В настоящее время на территории края реализуют целый ряд масштабных проектов по созданию и модернизации железнодорожной инфраструктуры. Один из ключевых - строительство первой в России частной Тихоокеанской железной дороги. Она соединит Эльгинское угольное месторождение в Якутии со строящимся на берегу Охотского моря портом Эльга мощностью 50 миллионов тонн.

- Проект имеет колоссальное значение. Сегодня уголь из Якутии доставляется по Транссибу и БАМу, а после ввода в эксплуатацию Тихоокеанской железной дороги груз начнут возить по новой магистрали напрямую в наш порт. При этом высвободятся мощности Восточного полигона железных дорог, - объяснил глава Хабаровского края Михаил Дегтярев.

По словам губернатора, сегодня продолжается беспрецедентная работа по увеличению провозной способности самой Байкало-Амурской магистрали.

Так, в феврале текущего года на Дальневосточной железной дороге строители провели сбойку нового Дуссе-Алиньского тоннеля. Он расположен на линии Новый Ургал - Комсомольск-на-Амуре и проходит сквозь горный хребет Дуссе-Алинь. Строительство сооружения длиной 1824 метра началось в 2021 году. Проходку вели двумя встречными забоями буровзрывным методом. Новый тоннель позволит пропускать 25 пар поездов в сутки. Открыть движение по нему планируют к 2025 году.

Всего в рамках модернизации Восточного полигона на территории края специалисты строят 14 участков вторых путей, 10 разъездов, а также различные искусственные сооружения.

- Увеличение провозных мощностей РЖД - важная составляющая в контексте развития наших портов Ванино и Советская Гавань, - продолжил Михаил Дегтярев. - Там реализуют крупные проекты, более чем на 50 миллионов тонн грузов. Пока на паузе новые портовые мощности, но они получат развитие. Это существенно расширит торгово-логистические возможности Хабаровского края.

Между тем на уровне правительства РФ утверждены планы строительства БАМа и Транссиба на период до 2030 года и дальнейшую перспективу (третий этап модернизации Восточного полигона). Благодаря этому уже в текущем году должно начаться сооружение второго Кузнецовского тоннеля через Сихотэ-Алиньский хребет, расположенный перед Татарским проливом, а также второго моста через Амур возле Комсомольска-на-Амуре.

Михаил Дегтярев также заявил о заинтересованности региона в создании переправы, которая соединит материк с островом Сахалин. Напомним, в начале апреля идею реализации масштабного проекта поддержал президент России Владимир Путин.

Паромная переправа Ванино - Холмск, связывающая Хабаровский край и Сахалинскую область через Татарский пролив, остается сегодня главной регулярной транспортной артерией между материком и островом. Однако штормы, сложная ледовая обстановка нередко останавливают сообщение, поэтому наличие постоянно действующего надежного перехода, по словам экспертов, крайне необходимо.

Строительство переправы на Сахалин обсуждается не первый год. Техническое задание разрабатывали различные проектные институты, предлагалось два варианта перехода - мост и тоннель. На текущем этапе специалисты склоняются к первому варианту. Причем сейчас речь идет только о железнодорожном мосте. По предварительным расчетам, на возведение сооружения потребуется 300 миллиардов рублей.

- Мы заинтересованы не только в самом соединении с Сахалином мостом или тоннелем, но и в создании подходов к новой транспортной артерии. Если будет прокладываться железнодорожная магистраль, она пойдет от станции Селихин на БАМе, а далее расположен нефтяной порт Де-Кастри, который пока не имеет доступа к железной дороге. Севернее находится город Николаевск-на-Амуре, где ведут деятельность рыбопромышленные компании, работает порт, а железнодорожного сообщения также нет. Поэтому мы рассматриваем строительство переправы на Сахалин с точки зрения развития населенных пунктов Нижнего Амура и побережья Татарского пролива, - отметил Михаил Дегтярев.

В марте текущего года в крае дан старт первому рейсу современного пригородного электропоезда ЭП3Д, который отправился с перрона железнодорожного вокзала Хабаровска. Это уже третий современный состав, который запускается в крае на пригородных перевозках. В 2024 году краевые власти намерены получить и поставить на линию еще три аналогичных электропоезда.

Россия. ДФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 18 апреля 2024 > № 4629668 Михаил Дегтярев

Полувековой юбилей БАМ встречает масштабными планами дальнейшего развития

Ирина Дробышева (ДФО)

Рабочая группа под председательством первого вице-премьера РФ Андрея Белоусова с участием РЖД и грузоотправителей утвердила в конце марта планы развития БАМа и Транссиба на период до 2030 года и на дальнейшую перспективу. Проект третьего этапа модернизации Восточного полигона одобрен и уже взят в работу. Общая стоимость реализации оценивается примерно в 3,7 триллиона рублей.

В год 50-летия начала строительства Байкало-Амурской магистрали железнодорожники планируют перевезти через Восточный полигон около 180 миллионов тонн грузов. К 2032-му они намерены увеличить этот показатель до 270 миллионов тонн. Темпы, которыми планируется развивать железнодорожную инфраструктуру, раньше посчитали бы чистой фантастикой.

- Интенсивность грузоперевозок по Восточному полигону растет. На ближайшие пять-десять лет запросы на внутренние и российско-китайские перевозки, а также транзит превосходят его пропускную способность. При этом 85 процентов грузов перемещается по Транссибу - более освоенной и технически оснащенной трассе, сопряженной со свободным портом Владивосток. Ресурс наращивания объемов здесь практически исчерпан, а техническое дооснащение требует крупных долгосрочных затрат в сочетании с невозможностью остановки движения по этой магистрали, - отметил ведущий научный сотрудник Тихоокеанского института географии ДВО РАН Вячеслав Шведов.

Эксперт напомнил, что первые проекты сооружения БАМа обсуждались в конце XIX столетия. Его возведение, прерванное Великой Отечественной войной, велось в 1932-1942 годы. Затем работы возобновились и завершились прокладкой магистрали в конце ХХ века.

В настоящее время РЖД реализуют второй этап развития Восточного полигона стоимостью 1,1 триллиона рублей, он находится в завершающей стадии. В прошлом году сделано многое: завершилась модернизация более чем 140 объектов, в том числе таких крупных, как тоннели и мостовые переходы. Идет масштабная реконструкция станций БАМа: там удлиняют пути, укладывают стрелочные переводы, монтируют контактную сеть.

Один из примеров - перегон Эльдиган - Тудур в Хабаровском крае, где на сложнейшем рельефе было построено 11 километров второго пути и четыре железнодорожных моста, причем один из них длиной более 400 метров. Завершилась реконструкция станции Ванино, которая является одной из крупнейших на БАМе. Тут уложили 22 километра новых путей. Строительство велось без остановки работы станции.

По итогам обсуждения третьего этапа модернизации Восточного полигона одобрены согласованные предложения грузоотправителей и РЖД по дополнительным мероприятиям развития БАМа и Транссиба.

29 марта между РЖД и ГК "Бамтоннельстрой-Мост" подписаны договоры генподряда о создании трех тоннелей и моста через реку Амур. Завершить строительство Кодарского тоннеля планируется к концу 2030 года, вторых Северомуйского и Кузнецовского тоннелей, а также моста через Амур - до конца 2032-го. Предварительная общая стоимость проектов - около 500 миллиардов рублей. По условиям договора финансирование будет привлекать генподрядчик, а РЖД должны будут рассчитаться за работы в течение десяти лет после ввода объектов в эксплуатацию.

Реализация столь крупных и сложных проектов поможет сбалансировать, наконец, развитие железнодорожной инфраструктуры с потребностями портов Приморского и Хабаровского краев, а также с железнодорожными пунктами пропуска на границе РФ.

- Увеличение пропускной способности Восточного полигона положительно скажется на развитии притрассовых населенных пунктов в нашем регионе, - отметил губернатор Приамурья Василий Орлов. - Сюда придут инвесторы, появятся новые рабочие места, прибавятся налоговые поступления в бюджеты разных уровней, которые пойдут в первую очередь на социальную сферу.

Неменьший интерес к развитию БАМа и выходу к морю у Якутии. Разработчик Эльгинского угольного месторождения решился на создание частной Тихоокеанской железной дороги. Уголь премиального качества с низким содержанием серы и фосфора очень востребован на мировом рынке, в том числе в Юго-Восточной Азии. Но БАМ и Транссиб перегружены, железнодорожные составы стоят часами, ожидая очереди. Поэтому угледобытчики сами строят дополнительную ветку к БАМу и круглогодичный порт Эльга на берегу Охотского моря. 300 из 530 необходимых километров железнодорожных путей уже проложено. К концу года планируется запустить дорогу и порт в эксплуатацию.

- Обстоятельства говорят в пользу более активного использования БАМа, который способен разгрузить треть протяженности трассы Транссиба, начиная от станции Тайшет в Иркутской области, а также принять на себя весь грузопоток, следующий по Амуро-Якутской магистрали. Немаловажно также, что БАМ сочленен с круглогодичным глубоководным портом Ванино в Хабаровском крае на берегу Татарского пролива, - отметил Вячеслав Шведов.

БАМ проходит по территориям, в пределах которых сосредоточен большой природно-ресурсный потенциал. Здесь подтверждены промышленные запасы более двух десятков полезных ископаемых, в том числе таких востребованных в настоящее время, как вольфрам, висмут, титан, редкоземельные металлы.

- Суммарная стоимость сосредоточенного здесь минерально-сырьевого потенциала - около 900 миллиардов долларов. Без развития БАМа доступ к таким богатствам невозможен, - подчеркнул Шведов. - Важно и то, что это многофункциональная железная дорога, она обеспечивает дополнительное "сшивание" центра страны с дальневосточным флангом и позволяет укрепить положение на побережье Тихого океана. Проникая в слабо освоенное внутреннее пространство Дальнего Востока, трасса дает возможность заполнить экономической активностью его значительный, ранее фактически не вовлеченный в хозяйственное использование сектор.

Россия. ДФО > Транспорт. Недвижимость, строительство > rg.ru, 18 апреля 2024 > № 4629667

Хабаровский край рапортовал об успешной минтаевой путине

По итогам зимне-весеннего сезона путины в Охотском море рыбаки Хабаровского края добыли 122,86 тыс. тонн минтая. Квота освоена на 91,3%, сообщает региональный комитет рыбного хозяйства.

«Все предприятия, принимавшие участие в путине, сработали очень эффективно. Вылов превысил прошлогодние показатели на 1200 тонн», — говорится в телеграм-канале ведомства.

За этот же период пользователи края также освоили 16 тыс. тонн минтая в других промысловых районах — в Беринговом море, на Северных Курилах. В прошлом году вылов в этих районах составлял только 5,2 тыс. тонн.

Таким образом, предприятия края на 15 апреля добыли 138,9 тыс. тонн минтая — на 14% выше уровня прошлого года.

Часть крупнотоннажного флота, по информации комитета, после охотоморской путины продолжает работу в других промысловых районах. Остальные суда отправились на плановый ремонт и смену экипажей.

Также в Северо-Охотоморской подзоне завершился спецпромысел сельди, в котором участвовали суда девяти предприятий Хабаровского края. Добыто 49,1 тыс. тонн — на 5 тыс. тонн больше, чем в прошлую путину.

Как уже сообщал Fishnews, по предварительным данным, за сезон «А» (зимне-весенний) путины в Охотском море российские рыбаки добыли свыше 830 тыс. тонн минтая (+ 3,2% к уровню прошлого года).

Информацию о результатах промыслового сезона уже также опубликовал Камчатский край.

Fishnews

Банки говорят о «китайском повороте» в кредитовании рыбаков

Рост корпоративного кредитного портфеля на начало марта ускорился за счет крупных выдач в добывающем секторе и рыболовстве, говорится в обзоре Дальневосточного главного управления Банка России.

Очередной доклад «Региональная экономика: комментарии ГУ» опубликовал Банк России — его содержание формируют специалисты главных управлений ЦБ.

В обзоре Дальневосточного управления отмечено, что рост корпоративного кредитного портфеля на начало марта ускорился за счет крупных выдач в добыче, транспортировке и хранении, рыболовстве, сообщает корреспондент Fishnews.

Некоторые банки заявили о повышении спроса рыбодобывающих компаний на кредиты в юанях, отмечено в докладе.

По итогам прошлого года Центробанк указывал на рост кредитования юридических лиц в юанях (в целом по экономике) более чем втрое. Это вызвано как переводом ранее выданных кредитов в долларах и евро, так и спросом со стороны экспортеров в условиях высоких рублевых ставок, отметили в ЦБ.

Fishnews

Росимущество объявило о продаже плавзавода «Владивосток 2000»

Крупнейший в мире рыбоперерабатывающий плавзавод «Владивосток 2000» выставили на аукцион. Стартовая цена лота составляет более 2,1 млрд рублей.

Аукцион проводится в электронной форме на электронной торговой площадке «Сбербанк-АСТ», сообщили Fishnews в пресс-службе Росимущества. Торги намечены на 15 мая.

Напомним, что решение об обращении в госсобственность 213 объектов движимого и недвижимого имущества, включая этот плавзавод, было принято Фрунзенским райсудом Владивостока в 2023 г. по иску заместителя генпрокурора к бизнесмену Дмитрию Дремлюге и ряду других физических и юридических лиц.

Как следует из приложенных документов к объявлению о продаже, судно было построено в 1980 г. в Иокогаме. Длина — 228,6 м, ширина — 32 м, дедвейт — 36,5 тыс. тонн. В настоящее время пришвартовано во Владивостоке. Расходы по хранению судна (стоянка у причала, оплата труда минимального экипажа, электроэнергия и т. д.) — 62,6 млн рублей в месяц.

Fishnews

Россия. ДФО > Рыба. Приватизация, инвестиции. Судостроение, машиностроение > fishnews.ru, 18 апреля 2024 > № 4629431

Железная дорога в марте прибавила в отправках рыбы из Приморья

В марте по железной дороге из Приморского края было отправлено 73,7 тыс. тонн рыбной продукции. Это на 20,6% больше, чем за тот же месяц прошлого года.

В контейнерах в другие регионы ушла 51,8 тыс. тонн, сообщили Fishnews в пресс-службе РЖД. Динамика контейнерных перевозок по сравнению с 2023 г. не приводится.

Основной объем рыбы и морепродуктов был отгружен в адрес грузополучателей Московской области (27,2 тыс. тонн), Урала (24,6 тыс. тонн) и Сибири (22,1 тыс. тонн).

Всего в январе-марте 2024 г. с железнодорожных станций Приморья отправлена 201 тыс. тонн морских биоресурсов (+9,6% к аналогичному периоду 2023 г.).

Fishnews

Предприятия Хабаровского края готовятся работать в условиях законодательных изменений

Переоформление рыболовных участков, новые требования по цифровой маркировке красной икры — в числе главных тем, волнующих предприятия Хабаровского края. Тревожат бизнес и любые разговоры на госуровне о распространении практики квотных аукционов.

Каким будет доступ к лососю

Если прошлой весной федеральный законопроект о переоформлении на новый срок лососевых участков еще только обсуждался, то теперь это уже закрепленное в правовом поле решение. Правда, ключевые для рыбопромышленников детали должны будут определить подзаконные акты, обратил внимание на общем собрании членов Ассоциации предприятий рыбной отрасли Хабаровского края президент объединения Сергей Рябченко.

Главных вопросов здесь можно выделить несколько. Первый — в какие сроки будет проходить кампания по перезаключению договоров на РЛУ без торгов (конкурсов и аукционов). Второе — какая за это будет взиматься плата. Третье — как будет проводиться работа по границам участков. Четвертое — какие обязательства должны будут принять на себя предприятия по соглашениям с регионами (а это обязательное условия для тех, кто хочет вести добычу анадромных рыб, в том числе лососей).

Сейчас ожидается решение по плате за перезакрепление участков. Если вести расчет по той формуле, которая была предложена отраслевым регулятором в декабре, суммы для предприятий получаются очень существенные, напомнил о беспокойстве бизнеса руководитель хабаровского краевого объединения.

Координационный совет рыбохозяйственных ассоциаций Дальнего Востока, в состав которого входит президент АПРОХК, выступил за то, чтобы распределить финансовую нагрузку во времени — платить не сразу всю сумму, а частями. Это должно облегчить положение предприятий и соблюсти изначальную концепцию изменений законодательства: чтобы добросовестные пользователи сохраняли за собой участки. За распределение платежа по времени высказались ранее и власти основных рыбодобывающих регионов Дальнего Востока, в том числе губернатор и Законодательная дума Хабаровского края, отметил Сергей Рябченко.

Руководитель ассоциации также обратил внимание на то, что платить предлагается за возможность добывать рыбу, по которой сложно давать прогнозы. Говоря о том, насколько существенно могут колебаться уловы «красной» путины, президент объединения привел в пример бассейн Амура, где за несколько лет уловы упали в десятки раз. «Если платить за 20 лет разово, то получается, что мы должны с вами платить за воду, где должна быть рыба», — отметил Сергей Рябченко.

Беспокоит пользователей, что будет с их участками при проведении работы по оценке соответствия границ РЛУ требованиям обновленного законодательства, сообщает корреспондент Fishnews. Проект закона о сроках проведения кампании по перезаключению договоров, о соответствии границ РЛУ еще готовится.

Остается на повестке дня и вопрос промысла в лососевую путину нынешнего года для предприятий, у которых в июне-июле истекает срок действия договоров на РЛУ. Проблема касается в том числе пользователей на юге подзоны Приморье, где как раз специалисты дают хороший прогноз по подходам рыбы, акцентировал президент ассоциации. «Несколько обращений по этой теме направлено», — сообщил Сергей Рябченко. Ожидается, что для оперативности правовое решение проблемы включат в блок отраслевых поправок, уже проходящих рассмотрение в Госдуме.

Отраслевое сообщество просит законодателей поддержать предприятия в сохранении условий для работы, обратился Сергей Рябченко к участвовавшему в общем собрании депутату Борису Гладких.

Маркировка и тень аукционов

Новшество, с которым рыбопромышленникам предстоит столкнуться уже в эту путину, — цифровая маркировка икры. Здесь тоже очень много вопросов, в том числе как будет работать система в удаленных районах без устойчивого интернета, отметили в АПРОХК.

Консультационная поддержка предприятий в вопросах цифровой маркировки включена в перечень приоритетных направлений работы ассоциации на 2024 г.

При этом очень может быть, что требования по цифровому маркированию будут распространяться на все новые и новые виды рыбной продукции, предупредил коллег Серей Рябченко. Пока на очереди консервы.

Главное — чтобы все эти нововведения не отразились сильно на стоимости продукции для конечного потребителя, отметили в ассоциации.

Сейчас на госуровне обсуждаются механизмы для увеличения потребления российской, в том числе дальневосточной рыбы, на внутреннем рынке. Глава государства поручил рассмотреть распространение субсидий, предусмотренные по железнодорожной перевозке минтая с Дальнего Востока в другие регионы страны, на лосось и сардину-иваси. Актуальной представляется и поддержка автомобильной доставки: автотранспорт активно используется для транспортировки рыбных грузов, обратил внимание Сергей Рябченко.

Развитие внутреннего рынка рыбопродукции остается в повестке ассоциации.

Руководитель АПРОХК рассказал участникам собрания о взаимодействии с другими отраслевыми объединениями, в том числе в формате Координационного совета рыбохозяйственных ассоциаций Дальнего Востока. На одной из встреч в апреле обсуждался проект доклада ФАС о состоянии конкуренции в России за 2023 г. Ведомство вновь заявило о необходимости полностью пересмотреть порядок предоставления прав на вылов и перейти в этой сфере к электронным торгам.

Естественно, такая информация беспокоит бизнес. Нагрузка на отрасль сегодня и без того велика, а распространение аукционов приведет к дальнейшему вымыванию из рыбной промышленности небольших предприятий, считает Сергей Рябченко.

Уже сейчас отраслевому сообществу нужно готовить четкую и понятную аргументацию в поддержку своей позиции, прокомментировал Борис Гладких. По мнению депутата Госдумы, надо заявлять о роли отрасли для территорий, в том числе отдаленных.

Президент АПРОХК подчеркнул, что совместно с дальневосточными коллегами ассоциация продолжит следить за проблематикой пересмотра подходов к предоставлению прав на добычу.

На собрании также поднимались вопросы прибрежного промысла, развития внутреннего рынка рыбопродукции и сохранения экспортных позиций.

В заседании приняло участие руководство комитета рыбного хозяйства Хабаровского края, Хабаровского филиала ВНИРО, Совета по предпринимательству и улучшению инвестиционного климата региона, Союза работодателей Хабаровского края, представители региональной Общественной палаты.

Об ассоциации

В составе АПРОХК сегодня входит 38 членов, поступила заявка на вступление еще от одного предприятия, сообщил Сергей Рябченко.

На долю участников ассоциации приходится около 49% от регионального вылова: в прошлом году рыбаки Хабаровского края взяли рекордные объемы водных биоресурсов — порядка 560 тыс. тонн, из них более 274 тыс. тонн добыли члены АПРОХК.

Налоговые поступления от участников объединения составили 3,2 млрд рублей — это 81% от общей суммы по рыбохозяйственному комплексу края.

Fishnews

Камчатка подсчитала уловы минтая за зимне-весенний сезон

За сезон «А» охотоморской минтаевой путины предприятия Камчатского края освоили более 300 тыс. тонн. Это почти 40% от совокупных уловов минтая на Дальнем Востоке, отмечают в региональном правительстве.

Цифры привела заместитель председателя правительства Камчатки Юлия Морозова. Напомним, всего за сезон «А» российские рыбаки, по предварительным данным, добыли свыше 830 тыс. тонн минтая.

Как сообщили Fishnews в пресс-службе правительства края, общая квота камчатских предприятий по минтаю во всех районах промысла на нынешний год составляет более 760 тыс. тонн.

Сезон «Б» минтаевой путины продлится с 15 октября по 31 декабря.

Fishnews

Как отвести аукционы от долей квот, обсудили в хабаровской ассоциации

Бизнес-сообщество будет отслеживать ситуацию с позицией ФАС по квотным аукционам, заявил президент Ассоциации предприятий рыбной отрасли Хабаровского края Сергей Рябченко на общем собрании объединения.

Резонанс вызвал опубликованный Федеральной антимонопольной службой проект доклада о состоянии конкуренции в России за 2023 г., сообщает корреспондент Fishnews. ФАС, как и ранее, заявила, что считает необходимым полное реформирование действующего порядка предоставления прав на вылов и переход к распределению на электронных торгах.

Ведомство ссылается на то, что такие изменения позволят усилить конкуренцию и ослабить монополизацию, однако опыт крабовых аукционов свидетельствует об обратном, обратил внимание на общем собрании АПРОХК Сергей Рябченко. Непонятно, как аукционный принцип может сочетаться с инвестиционными процессами, уже запущенными в рыбном хозяйстве. Кредитная нагрузка на отрасль сейчас очень велика — под триллион рублей, напомнил руководитель краевой ассоциации. При этом запасы биоресурсов колеблются, ресурсы для промысла могут сокращаться — об этом говорит пример того же Северного бассейна со снижением запасов трески. Необходимо очень осторожно подходить к решениям, влияющим на финансово-экономическое положение предприятий.

Тема с аукционами не ушла и не уйдет никогда, полагает участвовавший в общем собрании депутат Госдумы Борис Гладких. Поступления от продажи крабовых долей квот в бюджет более чем внушительные, и, конечно, возможность привлечь еще больше средств для государства выглядит заманчиво.

«Наша задача говорить о том, что рыбопромышленники — это не только сегодня налоги для государства и стол для потребителя, но это и рабочие места, это населенные пункты, где, собственно говоря, после аукциона, может быть, никто и ловить не будет, потому что придет крупный игрок, он выберет все, что ему интересно», — считает парламентарий.

Уже сейчас отраслевому сообществу нужно готовить обоснования в поддержку своей позиции, заявил депутат. В отстаивании прав на промысел, считает он, надо обращать особое внимание на роль рыбной промышленности для территорий, в том числе отдаленных. Необходима четкая и понятная аргументация.

«Мы уже сегодня эти вопросы видим и над ними работаем», — прокомментировал Сергей Рябченко. Он отметил, что хабаровское объединение будет отслеживать тему с аукционными предложениями, в том числе совместно с коллегами по Координационному совету рыбохозяйственных ассоциаций Дальнего Востока.

Fishnews

Рыбаки Забайкалья готовятся к работе на озерах

Для промышленного рыболовства в Забайкальском крае в текущем году выделено 175 тонн водных биоресурсов. Свыше 80% этого объема предприятиям предлагается осваивать на озерах.

Рыбаки, осуществляющие промышленный лов в водных объектах Забайкальского края, в 2024 г. смогут освоить 175 тонн водных биоресурсов. Как сообщили Fishnews в пресс-службе регионального правительства, 129 тонн рыбы планируется к добыче в Ивано-Арахлейских озерах, 23 тонны — в других озерах Забайкалья и 23 тонны — в реках бассейна Амура.

Краевой минсельхоз ежегодно предоставляет пользователям право на вылов водных биоресурсов во взаимодействии с Байкальским филиалом Всероссийского НИИ рыбного хозяйства и океанографии и Ангаро-Байкальским теруправлением Росрыболовства. По данным властей региона, сейчас деятельность в сфере промышленного рыболовства в Забайкалье ведут 44 предпринимателя. Большинство из них — 32 хозяйствующих субъекта — занимается промыслом в озерах Ивано-Арахлейской системы.

Fishnews

Запасы кеты Приморья пополняют новой молодью

Лососевые рыбоводные заводы Приморского филиала Главрыбвода в рамках госзадания с начала апреля выпустили в реки края 7,2 млн экземпляров молоди кеты. Годовой план по искусственному воспроизводству этой рыбы в регионе выполнен на 90%.

Всего ЛРЗ филиала должны выпустить 8 млн штук молоди кеты, сообщили Fishnews в пресс-службе Приморского теруправления Росрыболовства. По его информации, оставшиеся 800 тыс. сеголеток отправят в реку Серебрянка в Тернейском районе в ближайшее время.

Еще 9,2 млн экземпляров кетовой молоди государственные заводы края выпустят в рамках компенсации ущерба, нанесенного природной среде в результате хозяйственной и строительной деятельности.

Таким образом, в совокупности Приморский филиал Главрыбвода отправит в водные объекты региона с начала апреля по конец мая 17,2 млн сеголеток кеты.

Fishnews